从核心材料的价格来看，碳酸锂的价格在2020年至今涨价的势头非常强劲，出现了严重的供需不平衡。硫酸镍的价格较平稳，供需端平衡，即使三元电池的高镍化发展也并未影响镍矿的价格。我国钴矿基本上依赖于进口，三元电池逐渐去钴化，让硫酸钴的需求大量减少，价格也逐渐走低。
受益于电池，新能源车回收价值高 信息来源：广发证券
以三元锂电池NAM811为例，其正极材料中锂、钴、镍、锰的含量分别约为7.13%、6.06%、48.27%和5.65%。
信息来源：广发证券发展研究中心
目前新能源车市场的回收价格按着电池实际的容量来计算，240-350元/度电的价格来回收，因此通常新能源车的回收价格都能在1万元以上。
（三）废车场行业现状-以深圳为例的调研情况
1、车管所调研
1、报废车回收业务可以全国展业，并没有地区限制
2、异地报废流程简单清晰，但针对营运、大型车有更高的需求。
3、2022年深圳报废车数量增长迅速达到4万多台，但7成以上是异地报废。新能源车报废数量以每年4倍的数量增长，2022年达到8千台。
4、报废车回收业务主要通过市场调节，监管不会专门限制。
2、某废车场调研
（1）企业想通过严监管的方式，出清小作坊，为正规企业提供更多的生存空间。
（2）报废车拆解产能十分充足，深圳的市场早已能被满足，但实际上收车效率不高，基本的产能利用率都是十分之一左右。
（3）目前报废车回收的客户以团体业务为主，较少的有私家车业务。
（4）新能源个人车主通过中介倒卖车辆和电池，电池不见仅需提供简单的证明，同样能完成空中报废。
（5）国家电池溯源管理系统只是追溯供给端的流通，缺乏对私家车主卖掉过程中的监管。
二、工信部白名单关注利用能力
工业和信息化部已发布四批“白名单”，共84家企业，其中，梯次利用企业44家，再生利用企业32家，综合利用企业8家。
三牌齐全的上市公司仅有格林美和宁德时代，双牌照的上市公司只有12家。
数据来源：行业调研
信息来源：洛克资本
（一）短期内退役电池产能远高于需求量
据广发证券的统计，目前投产+在建+规划的产能合计已达到204.21万吨。目前的产能已经能解决2027年的需求，所以短期内电池回收产能严重供过于求。
主流锂电回收公司在手产能达204.21万吨（万吨） 信息来源：广发证券研究中心、洛克资本
短期内动力电池回收产能过剩（万吨）信息来源：广发证券研究中心、洛克资本
电池回收企业地域分布（92家）：广东省（17家，占比18.48%），湖南省（10家，占比10.87%），江西省（10家，占比10.87%），浙江省（6家，占比6.5%），其余分布在河南、河北、江苏等地。其中上市企业分布：已上市34家（含母公司上市），占比37%，未上市58家，占比63%。
头部电池回收企业。邦普循环：白名单企业，年规划处理能力超40万吨，目前废旧电池处理能力全国第一。格林美：白名单企业，年规划处理能力超30万吨，最早布局电池回收的企业之一。
磷酸铁锂电池更适合梯次利用，三元电池更适合回收再生。通常磷酸铁锂的电池容量衰减速度远低于三元锂电池，同时磷酸铁锂不含镍钴锰等贵金属元素，使得整体回收价值偏低。但由于有循环次数多的优点，进行梯次利用是磷酸铁锂更好的利用方式。三元锂中含有稀有的贵金属，其拆解回收的价值比磷酸铁锂更高，同时三元锂电池循环次数低，所以更适合再生利用。
（二）梯次利用
1、政策
（1）2020年，工信部发布《新能源汽车动力蓄电池梯次利用管理办法（征求意见稿）》。
报告对梯次利用的企业条件、梯次产品要求、回收利用以及监督管理进行了明确的规定，有利于加强新能源汽车动力蓄电池梯次利用企业的管理水平，逐步完善梯次利用体系各个环节，保障梯次利用电池产品的安全性。
一是注重梯次利用关键技术研发。地方政策旨在通过政策实施，推进废旧动力蓄电池检测、分选、拆解、重组等技术的研究，加快对电池状态跟踪和电池退役量预测研究，鼓励企事业单位加快研制循环梯次及回收的标准体系，加强研究成果转化，建设示范项目。
二是建立网络交易平台和动力蓄电池产品信息数据库。充分发挥互联互通和互联网资源共享特性，建立废旧动力蓄电池交易和回收平台，便于进行线上交易和交流，为行业带来便利；通过构建动力蓄电池产业回收网络体系信息数据库，可以实现动力蓄电池产品来源及去向追踪，提升动力蓄电池梯次利用的监控性能。
（2）2021年，工信部发布《锂离子电池行业规范条件（2021年本）》。
在产品生产上，对不同类型的电池、正极材料、负极材料、隔膜、电解液都做了具体的规定。其中电池分为消费电池、动力电池和储能电池，详细规定了单体电池能量密度、功率密度、循环寿命和容量保持率（80%）
在锂电池设计上，要求对单体电池开路电压、内阻一致性的控制能力，在研发经费上不低于3%，鼓励取得更多发明专利和资质。
鼓励企业在产品研发阶段增加资源回收和综合利用的设计，加强全生命周期的资源管理。
2、梯次利用的流程
（1）应用流程图
信息来源：洛克资本
退役的电池经过运输之后、进行拆解、分拣、并对其健康度进行检测、剩余电量、循环次数、最终确定A/B/C级别。A级可以作为汽车电池备件，B类可以搭载低速电池，C类作为储能设备电池。
（2）应用场景
信息来源：洛克资本
在电动车电池不满足80%的容量要求后，可以将废旧的锂电池进行降级利用，用于低功率的电动车，再用于电网储能和家庭储电，最后进行报废。
3、梯次利用技术难点
电池管理系统(BMS)可根据起动能力对充电状态(SoC)、健康状态(SoH)和功能状态(SoF)进行快速、可靠的监测，以提供必要的信息。因此，BMS能够最大限度地降低因为电池意外失效而导致的汽车故障次数，从而尽可能地提升电池使用寿命和电池效率，并实现CO2减排功能。BMS的关键元件是智能电池传感器(IBS)，它可以测量电池的端电压、电流和温度，并计算出电池的状态。
（1）一致性较差，筛选拆解难度大。
梯次电池在可利用率、剩余容量、循环次数、产品规格、退役时间、退役批次等方面差异很大。检测结果相对准确的方法大都操作比较复杂，需要拆解为电池单体或者进行长时间实验，成本较高，准确性和效率往往不能兼得。
（2）PACK电池效果更好，但是技术实现较难。
整个电池组直接进行梯次利用是最理想的状态，但是由于锂电池厂商的涉及与下游的梯次利用场景不匹配，所以无法直接进行利用。
（3）BMS信息不透明
但目前由于各单位在接口及通讯协议上的不统一，因此回收的电池由于无法取得之前的运营参数，在梯次利用前需要进行BMS重新设计，BMS的定制化效率也成为梯次利用的关键因素。
（4）B级梯次利用难追溯
通常C级储能类型的企业均为大型企业，在电池溯源和追踪上能更好的管理。但是小动力类型的梯次利用，用户分布较分散、应用场景丰富，让梯次利用的电池在B级大量流失进了小作坊，无法全流程的溯源管理，无法再次降级利用到C级。
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