特斯拉,悄悄出了张“炸弹”

“反正它也没新车,没什么战略要发布,也不影响卖车,来参加反而可能会有一些人红是非多的负面,没必要大惊小怪的。”

绝不是杜撰,这样一段回答真真切切的发生在几天前因为种种不可抗力,被迫结束的成都车展上。起因则是由于同事发现,并未见到当下最炙手可热明星车企特斯拉的身影。

可即便如此,走访终端后惊喜的发现,丝毫不影响Model 3、Model Y位于当地恐怖的能见度与渗透率,尤其是在这样一座不限制牌照的城市。

至于成都人民为何偏爱特斯拉,在与一位车主交谈后,得到的反馈为,“包括我以及身边的很多朋友,都愿意去尝试新鲜事物,特斯拉卖得多是有原因的,只要你开过一次、用一段时间,就会明白当中的好。而大部分人家里本身就有一辆燃油车,然后进行增购。”

而从中听出更深层次的意思,还是其综合产品力已经实现了跃升,所以才让潜在消费者能够投出一张张信任票。

当然,不仅仅局限于成都,特斯拉所发起的纯电攻势与战火,早已蔓延到了国内的很多角落。而就在近日,这家美国新能源车企在华又悄悄出了张“炸”。

补齐最后一块“短板”

实际上,9月第一天,几家头部新势力造车纷纷公布了8月的交付数据,除理想、小鹏碍于新老车型切换等原因出现环比下滑,其它家的表现都足以称得上一片大好,纷纷创下了历史新高。

特斯拉,悄悄出了张“炸弹”

相比之下,作为目前自主品牌的“领头羊”,比亚迪的表现则更为夸张,8月新车销量近17.5万辆,并连续6个月突破10万辆大关。

而在大多人将注意力放在上述几家车企身上的时候,据全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树接受媒体采访时透露,虽然还未正式官宣,但特斯拉8月在华交付量同样达到了再创历史新高的7.7万辆左右,环比增长173%。

并且要知道,仅仅依靠Model 3与Model Y两款在售车型,就祭出了这样的强势表现。二者在各自所处的细分市场中,已然成长为妥妥的“爆款”。

以此作为背景,绝不是将它们神话,无论在内外饰设计前瞻性、电子电气架构集成度、辅助驾驶的先进性,以及综合能耗、行驶质感、补能体系、销售模式包括品牌与创始人光环等多维度,必须承认Model 3与Model Y身上,的确都有着许多值得称赞的地方。

如果非要从中挑选出一些“瑕疵”,想必只剩过往很长一段时间,碍于产能严重不足,上海超级工厂分身乏术,动辄长达近半年的提车周期。

尤其是身处愈发内卷的中国新能源市场,随着越来越多自主品牌的推新,同级别竞品膨胀式的增多,不可避免的造成了部分下定用户的流失。

好在,随着7月、8月特斯拉针对Model Y、Model 3的生产线改造工作接连完成,最大的痛点渐渐迎刃而解。

最新打开其官网后可以发现,截至目前,Model 3后轮驱动版与四驱高性能版的预计交付周期,已经小幅度缩短至12-16周。而Model Y后轮驱动版则大幅缩短为1-4周,长续航版仍为16-20周,四驱高性能版为12-16周。

结合上述改变,明显能够感知到,接下来Model Y后轮驱动版将会在华担任销量“主攻手”的角色。最热门车型的提车周期,缩短至一个月以内,对于比亚迪与“蔚小理”这些最主要的劲敌来说,无疑也是一个噩耗。

而对于特斯拉本身来讲,为了达成今年150万辆的总目标,在剩余不到4个月,俨然需要想尽办法的疯狂交付了。

不知,何时能够在华突破单月10万辆大关。

还有一张最强“王炸”

如果说提车周期的缩短是特斯拉悄悄祭出的一张“炸弹”,那么在我看来,这家美国新能源车企手中还握有另一张“王炸”——灵活的调价权。换言之,重新回到一个老生常谈的话题:你觉得随着产能瓶颈逐渐缓解,Model 3与Model Y会纷纷降价冲量吗?

实际上,关于答案,早在7月就已有过讨论。彼时,身为公司CEO的埃隆马斯克个人社交媒体上表示,“如果通货膨胀降温,我们可以降低汽车价格。”消息一出,瞬间令人浮想联翩。

毕竟,更早之前就已知晓,这家美国新能源车企频繁调价的背后,实则还是因为采用了较为固定的利润模型。一旦上游供应链价格发生变化,或者其它供应链原材料成本发生波动,就有可能触发其价格调整机制。

并且特斯拉的产品定价还与其工厂产能、销量目标有着很大关系,一旦遭遇产能瓶颈或者销量不及预期,也有可能导致价格的上涨或下降。

由此站在一个冷静客观的角度来看,首先按照马斯克所说,特斯拉降价需要建立在通货膨胀可以有效缓解的前提之上。

但根据美国当地时间7月13日,政府公布的6月消费者价格指数来看,较去年同期飙升9.1%,并高于5月8.6%的增幅。

同时,也是1981年以来的最大增幅,创下40年来的新高,而经济学家此前预计通胀率则为8.8%。换言之,对于当地想要购车的潜在用户而言,情况非常不容乐观。

其次,结合目前全球各地疫情又有抬头之势,动力电池原材料价格尚处高点,以及芯片短缺仍未很好缓解的大背景来看,特斯拉整个供应链端,无疑也在承受着巨大的考验与成本压力。

再者,就需求端而言,无论位于美国本土、欧洲还是中国,特斯拉目前手中握有的订单只能用“充沛到快要溢出”所形容。Model 3与 Model Y均处在供不应求的状态下。

不然,马斯克在今年接受《金融时报》采访时,也不会表示,“目前,我们的销量完全取决于产能,产多少卖多少,需求达到了非常荒谬的地步。”

综上所述,今年指望这家美国新能源车企降价,尤其是为了冲量,可能性不是太大。那么,新的问题也继续涌现:明年,会吗?

同样的道理,特斯拉究竟降不降,需要权衡与考虑的综合因素非常之多,甚至也夹杂着马斯克的个人意愿,所以只能说走一步看一步。

不过,可以肯定一点,极致的成本管控能力,恐怖的整车毛利率,让Model 3与Model Y在保证不断赚钱的前提下,有了随时降价的底气。

设想一下,以中国市场为例,如果明年前者的后轮驱动版车型调整至23万元左右,后者的后轮驱动版车型调整至28万元左右,并且换装了网传宁德时代所提供的最新M3P电池,容量进一步增大,续航进一步变长。

届时,如果幻想成真,特斯拉必然将会掀起一场更大的“血雨腥风”。

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