五、锂电池回收政策趋严趋细
第一阶段：2012-2016年是早期发展指导阶段，明确发展动力电池回收的方向，并有意让社会各界为行业提供更多新鲜血液。
第二阶段：2017-2020年是规范生产责任延伸制度的阶段，通过落实生产者责任来推动动力电池企业加快回收利用的步伐。
第三阶段：2021后，政策端重点关注下游的应用场景，为下游锂电池回收再利用提供更多详细指导意见。
政策端从引导逐渐转型到细节规范性意见，政府对于锂电回收的产业链理解更加深刻，同时在努力撮合上下游企业间的合作努力形成闭环。
前阶段的政策任务主要关注在产业链上的合作，忽略了重要参与者回收效率低的问题。在锂电回收行业，政策导向应对“小作坊”的整治处下手，目前小作坊对正规渠道的冲击较大，也是无法形成产业闭环的重要原因。没有落到实处的管理办法，让小作坊不断地滋生会造成市场紊乱和严重的生态环境问题。
另外从环保和碳交易的角度，政策不仅要做到生产者延伸，更需要明确每一个参与者对环保应尽的责任和义务。对参与环保的企业提供一定的碳配额，形成正向的绿色循环经济。
六、回收环保压力激增
（一）退役电池数量激增，环保管理能力压力大
2022-2026年不同类型动力电池退役量预测（GWh） 信息来源：洛克资本、新能源电池回收协会
2022-2026年前十省份累计退役量超75GWh 信息来源：洛克资本、新能源电池回收协会
从历史发展的趋势来看，2015年第一批新能源汽车上线，开启了新能源车井喷式增长7年。根据电池5-8年的寿命推断，2023年第一批新能源电池即将退役，2025年将迎来第一批退役高峰。
现阶段退役电池以早期的磷酸铁锂电池为主，三元锂电池退役量逐年增长并在2026年接近50%。从分地区的情况来看，广东的退役电池将超23Gwh比江浙沪地区的总量还大。
（二）污染源头多
锂电池污染有七大源头：外壳材料-白色垃圾污染，隔膜-白色垃圾污染，粘接剂-白色垃圾污染，加工过程-比如溶剂的使用有挥发性空气污染，负极材料-很少污染，正极材料-可能重金属污染，电解液-加工过程的挥发性污染和报废回收过程中可能存在的大气、水质、土壤污染。
信息来源：洛克资本、维特新能源汽车
（三）污染危害大、途径多
在拆解和回收电池过程中，细小的颗粒可能会从锂电池中释放到空气中，由于降解或火灾/爆炸而从填埋场或垃圾场释放出来，并被视为总粉尘排放量的一部分。
一旦废弃电池被处理，锂离子将会渗透到周围的土壤中，渗透到更深的土层，污染地下水，并可能流入地表水。对废弃电池进行填埋和非法处理相关的最严重危害之一是渗滤液的产生，它是由各种生物和化学降解过程和雨水渗过废物而形成的。
七、锂电池回收参与者
从产业链角度来看，回收行业离不开两个重要参与者，一是废旧电池的回收渠道方，另一个是从事电池再生回收和梯次利用的再循环利用企业。
（一）锂电池回收渠道优势比拼
废旧电池处理中心并不是一个明确的角色，而是链接回收渠道和利用渠道的窗口，这个中心可以是属于任何产业链中的角色。
从终端直接回收的参与者角度来看，车辆报废时电池由废车场拆解送至处理中心。车辆在保期内，不符合健康续航（SOH80%或70%）的将由4S店更换，过保后，可以选择在合规的汽修店或4S店进行更换废旧电池。用使用电池租赁服务的消费者在租赁公司进行更换。
1、正规报废车回收厂作为电池回收窗口
（1）业务模式
被动业务：用户通过向车管所提出车辆报废申请，经车管所推荐至指定废旧车处理场进行报废处理，废旧车场拆解锂电池再进行销售。
报废车回收拆解流程图
信息来源：洛克资本
主动业务：自主寻找开发客户，不限于私家车主、运营车平台或公司、大型客货车公司等。
（2）行业发展现状
截止2021年底，全国机动车保有量达3.95亿辆，其中汽车3.02亿辆。以汽车为例，按照4%的比例测算理论拆解量为1208万辆。据公安部统计，2021 年我国报废汽车回收拆解量仅 250 万辆，合法渠道拆车率仅20.7%，有近8成的报废汽车通过流入了非法渠道。
（3）渠道优势
广东省车主在依法完成报废后，按《广东省2021年汽车以旧换新专项行动推广车型名单和经销商网点名录的公告》规定，向指定的经销商购买指定的新车车型，即可申请以旧换新专项补贴，购买新能源汽车的补贴是10000元/台，购买燃油车的补贴是5000元/台。本次广东省以旧换新专项补贴政策的申请截止日期已延期至2022年11月30日。
截至2022年12月，全国报废机动车回收市场小型车市场回收价格指数在1827元/吨，环比增长82元/吨，同比增长562元/吨；中型车市场回收价格指数在1869元/吨，环比增长40元/吨，同比增长327元/吨；大型车市场回收价格指数在2110元/吨，环比增长26元/吨，同比增长223元/吨。
（4）劣势
在没有工信部或商务部牵头进行以旧换新的情况下，车辆的回收价格较低，尤其是大城市。由于大城市土地成本高昂、同时环保的成本也偏高，使得回收价格并不具备竞争力。在合规途径下，小城市回收价格高于大城市，非法途径价格远超合法途径。
2、汽车生产厂商或汽车经销商搭建回收网点
（1）业务模式
通过汽车厂商和经销商的铺设回收网点，对自产或自销的汽车进行废旧电池的收集以及新电池的更换，再将收集的废旧电池集中发送至回收利用企业。
信息来源：洛克资本
网点建设者分三类，一类是汽车企业的官方回收渠道，一般为品牌 4S 店和部分经销平台的合作网点，品牌包括吉利、比亚迪、北汽等。第二类为汽车企业下属或者专业的拆车公司。第三类是具备《再生资源经营许可证》、《危险品道路运输许可证》等各种资质的新能源企业。
（2）行业发展现状
2022年工信部发布《新能源汽车动力蓄电池回收服务网点建设和运营指南》。其中提出了新能源汽车废旧动力蓄电池以及报废的梯次利用电池回收服务网点建设、作业、安全环保要求、以及明确网点建设主体。截至 2022年8月底，190余家汽车生产、动力电池综合利用等企业在全国31个省、自治区、直辖市的 326个地市级行政区设立了10235个回收服务网点。
（3）优势
动力汽车电池信息清晰明确。汽车制造和经销掌握明确的车辆信息包括电池使用情况、电池类型以及需要执行的回收标准。回收网络铺设面积大，可以通过目前的存量销售渠道进行改造拓建，实现当地销售当地回收。
（4）劣势
目前回收网点的布局数量增长迅速但实际运营情况不理想。该情况与新能源汽车锂电池报废数量高峰尚未到达和网点运营管理能力薄弱密闭可分。
回收网点投入大，收效低。根据《指南》要求，建设一个回收服务网点需要满足厂房、设备、安全、环保等一系列条件，日常也应有专人管理和维护，这些都须持续投入资金，如果没有一定的退役电池回收量做支撑，必然陷入亏损境地。
回收网点数量多，质量不高。根据有关媒体的调查，大部分由车企搭建的4S店回收服务网点都难以满足《指南》的要求，例如没有在营业场所设置提示性信息，更没有作业流程规范示意图，消防安全也很难达标。
3、汽车后市场企业的旧电池更换窗口
（1）回收渠道
参与主体以汽修店为主，通过汽修店的引流，让有更换电池需求的消费者在汽修店内完成动力电池的更换，最后统一再销售废旧锂电池。
（2）行业发展现状
目前具有《危险废物经营许可证》才能从事相关经营活动，但同时获得危废牌照的公司极少。绝大部分汽修厂都是不合规的小作坊，大型的连锁汽修店会与有资质的企业合作进行危废收集。
目前国家各个地区对于非法危废收集的打击力度持续加强，长期来看小作坊废电池回收业务有望出清，大型连锁型的汽修厂成为重要电池回收窗口。
（3）优势
大型连锁汽修店有较多的网点和渠道优势，同时有上游零部件包括锂电池的购置渠道，能为消费者提供一站式的服务。汽修厂具备一定的拆装技能，能合理地将废旧锂电池拆卸以及储存。汽车后市场有长期稳定的客户群体，消费者信任度高，能为这些消费者提供电池增值服务。
（4）劣势
汽修厂目前价格不透明，质量参差不齐，水比较深。在面对单价较高的锂电产品时，消费者无法对具体产品进行判断。
大小汽修厂鱼龙混杂，行业目前缺乏规范性的政策，具备大型连锁的汽修资质的厂商目前比较少，仍是以小作坊为主体。
4、电池租赁企业、电池厂商为主体的资源窗口
（1）业务模式
信息来源：洛克资本
通过与整车厂合作，将整车以及电池分开销售。消费者通过融资租赁的方式从电池银行中租赁动力电池的使用权。在这个模式下，电池资产管理公司能对现役电池以及退役电池有极强的掌控力。即使在售后回租的模式下，换电运营商也是锂电池回收的一个重要窗口。
（2）行业发展现状
新能源产业链中的参与者纷纷建立合作模式入局电池资产管理业务，2020年8月推出的BAAS业务是电池回收业务的重要里程碑。
（3）优势
电池银行的电池能实现精准管理。在租赁模式下，新能源汽车的电池仍然是电池银行的资产，电池银行能精准定位且掌握每一块电池目前的使用情况。电池银行通过与整车厂合作后，有众多良好的销售渠道，废旧电池可以从同一渠道进入。
（4）劣势
电池租赁的业务目前能对现役电池实现精准管理，但售后回租的模式下，无法清楚掌握电池去向。在租赁期满足后，电池回售给消费者，消费者最后电池的处理方式无法追踪，并不能保证退役电池的流向电池银行。
目前售后回租的方式对电池回收上改善不明显，本质上是贷款的一种新模式。如果能只租不售，降低每月的还款金额便可精准管理所有电池银行退役后的去向。
换电模式下需要超额储备电池，同时存在电池安全问题。大量储备电池在财务报表上会体现出大量的固定资产或存货，在这个过程中倘若碳酸锂价格下跌会造成大量的资产减值损失，让企业的利润严重承压或波动剧烈。另外，由于电池不收取押金，电池遗失的责任较难归属，电池的安全性也存在一定风险。
（二）生产者责任延伸制度下，再利用主体如何闭环
1、电池生产商为责任主体
信息来源：洛克资本
以电池生产商为责任主体的回收模式下，通过下游的整车厂的经销店向消费者以旧换新，获得废旧电池。再通过自建的废旧电池处理中心进行回收再生和原料再销售，形成废旧电池的产业闭环。在该模式下，电池生产商对下游整车厂有绝对的控制力，能通过4S店回收废旧电池，同时能回收本公司针对多个品牌的电池。但回收渠道单一，仅能控制4S店回收点的渠道，缺乏其他回收渠道。
信息来源：广发证券研究所、洛克资本
2、以新能源车企及其经销商作为主要责任主体
信息来源：洛克资本
以新能源车为主体的回收模式下的电池生命渠道，整车厂通过向电池厂采购电池生产车辆，再通过4S店的渠道向消费者销售。另外整车厂与电池租赁公司也可以进行深度绑定，统一回收废旧电池至合作或自建的废旧电池处理中心。从商业模式来看，渠道仅能掌握本品牌消费者主动以旧换新的旧电池或有合作关系的电池租赁公司报废的电池。因此在电池流向上只能形成小闭环，无法形成大闭环。
信息来源：广发证券研究所、洛克资本
3、专业第三方回收再利用企业-白名单
信息来源：洛克资本
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