比亚迪给特斯拉打工,谁赚大了?

6月8日,“比亚迪特斯拉供电池”的话题,再度被顶上微博热搜榜。

与前几次传闻不同,这次是比亚迪集团执行副总裁、汽车工程研究院院长廉玉波,在接受CGTN(中国国际电视台)采访时透露的信息:“比亚迪尊重特斯拉,与马斯克也是好朋友,(比亚迪)马上也准备给他(特斯拉)供电池。”

比亚迪给特斯拉打工,谁赚大了?
比亚迪集团执行副总裁、汽车工程研究院院长廉玉波

这番消息的释放时机颇为巧妙。因为就在这两天,比亚迪的市值连日攀升,如今已经坐上了“全球第三大车企”的宝座,仅次于特斯拉和丰田。 而消息传出,宁德时代的投资者们先慌了一把。

6月8日,宁德时代盘中一度跌超7%,总市值也跌破万亿元。但最终顺利收红,总市值回到1.07万亿元。同日,比亚迪股价大涨3.98%,最新股价327.41元,市值为9531.37亿元。若上述消息尘埃落定,那比亚迪的市值追上宁德时代,也是迟早的事情。

为廉价特斯拉做准备

特斯拉买比亚迪电池的消息,已经不是第一次传出了,但这一次可能无限接近于“官宣”。

去年8月的消息是,比亚迪将在2022年第二季度向特斯拉提供刀片电池。今年初的消息则是,搭载比亚迪电池的特斯拉车型已进入C样测试阶段,比亚迪也获得了特斯拉10GWh的电池订单。从两次消息释放的内容和时间节点来看,确实已经到了最后期的阶段。

通常来说,A样是电芯测试、B样是电池包测试、C样是装车测试。而且一般来说,B阶段过了双方就会有供货协议,到C阶段之后就开始敲定具体买多少电池。整个周期大概在一年左右,但考虑到比亚迪的“刀片电池”有大规模量产上车经验,应该是直接做的C样测试,周期也就缩短了不少。

比亚迪给特斯拉打工,谁赚大了?

国产特斯拉着急找新电池,很大程度上就是因为电池太贵了。今年3月,“以成本定价”著称的特斯拉,在全球范围内率先启动了一波涨价潮,尤其是国产特斯拉,在3月10日、15日,5天之内两度提价。去年中旬,搭载宁德时代磷酸铁锂电池的Model Y标准续航版发布时,购置税减免补贴后实际售价27.6万元起。经过几番调价后,如今其价格已涨至31.69万元,不到一年时间涨幅高达4万多元。

实际上,国产特斯拉的诉求很简单:一方面是找更便宜的磷酸铁锂电池,另一方面是倒逼主供方压低价格。那么挑来挑去,能够一次性完成这两方面需求的合作对象,非比亚迪莫属了。

“按照之前的理解,这波电池涨价,弗迪的诉求要佛系很多,所以无欲则刚,倒是给了特斯拉比较好的印象,有鲶鱼加进来,对于目前的几家电池供应商压力也有了。”资深汽车工程师朱玉龙分析道。确实,在年初的这波涨价潮中,大部分新能源车企动辄1万-3万元不等的调价幅度,比亚迪仅仅是对旗下车型进行了1000-7000元涨价。显然,比亚迪对于动力电池的成本控制,有着较强的信心。

更何况,以现在这个动力电池的价格,要把国产特斯拉的价格压低到25,000美元(16万元人民币)以内,堪称天方夜谭。还记得,当时在2020年的特斯拉电池日上,马斯克给“廉价特斯拉”所设定的前提是:“新的价格点是通过特斯拉的新电池和电池制造努力实现的,电池成本降低50%以上。”

那么,对于特斯拉而言,谁的电池价格更低、产能更大、产品力更强,自然而然的也就有采购的可能性。至于电池品牌是谁,或许并没那么重要。这就像王思聪所说的:“我交朋友从来不看他有没有钱,因为都没有我有钱。”

比亚迪甘作“打工仔”

对于比亚迪而言,能接下特斯拉这一单,意义就比较重大了。

在此之前,比亚迪的“刀片电池”还没有在其他品牌的新能源车型上搭载,而唯一有过比亚迪电池大规模外供的案例,还是长安福特生产的“纯电野马”车型Mustang Mach-e。但直到现在,该车型也只采购了来自比亚迪的NCM811三元锂电池,并非比亚迪最想卖的“刀片电池”。

比亚迪自身作为新能源车企,同时还要外供动力电池,就很难让客户买的放心。而这也是为什么,宁德时代坚决不碰整车制造的原因。虽然在去年初,比亚迪将比亚迪锂电池有限公司“拆”出去,变为了新能源核心零部件供应商弗迪电池有限公司,但“迪家”的标签太重,“刀片电池”仍在苦寻新买家。

为了拿下特斯拉这位大客户,比亚迪这些日子想必是做了不少准备。

首先,从“刀片电池”的产品本身来说,需要与特斯拉的车身架构、快充体系相匹配。资深汽车工程师朱玉龙就分析道:“由于刀片电池的快充能力,不满足特斯拉的要求,按照特斯拉之前对60kWh铁锂的要求,这个快充功率峰值在130kW左右。由于刀片电池太长,在充电倍率2C下发热主要取决于DCR(直流阻抗),加上散热由上面的直冷来,整个温度可能不均匀。”而从目前的合作进度来看,这类技术层面的问题已经解决了。朱玉龙进而向虎嗅表示:“可以做配方调整”。

比亚迪给特斯拉打工,谁赚大了?

还有,像比亚迪“刀片电池”模组是偏长条形的,而宁德时代的磷酸铁锂是方型的,要如何布置、如何组装等,这些都会直接影响到用户体验。另外,磷酸铁锂在低温条件下的充放电性能较差,如何有效地配合热管理系统,也是一道长期困扰行业的难题。要知道,冬季续航掉得快,是上一批磷酸铁锂版特斯拉车主们吐槽得最多的问题。“刀片电池”能否解决这一老毛病,还有待进一步验证。

其次,从整个集团的动作来看,比亚迪汽车似乎正在通过扩大“战场”的方式,来避免与潜在的合作车企形成直接竞争关系。

5月底,比亚迪汽车品牌及公关事业部总经理李云飞在社交媒体上,透露了比亚迪高端品牌的进展为:今年三季度发布品牌及标识、四季度首款车型(硬派越野车)全球发布、2023年上半年首款车型上市,而高端品牌的价格区间预计在80-150万元。

要知道,过去比亚迪的主战场是在10-30万元区间,也是国产车企和合资车企竞争最激烈、市场体量最大的区间。虽然有比亚迪汉、唐这两款高端车型,以及最新推出的比亚迪海豹(21.28万元-28.98万元)车型拉高品牌调性,但比亚迪的单车均价目前仍处在15.18万元水平。

而如今,比亚迪进入到全新的高端市场,本质上是对原有中低端市场的压力释放。要知道,2021年比亚迪在新能源汽车市场的占有率达到17.1%,年内增长近8%。但即便是如此,净利润仍录得近三成下滑。与其,继续花费资源和精力在30万元以下中低端市场与友商厮杀,不如将更多的新技术落地在“少有人走”的高端、豪车电动车型上,再通过规模化效应拉低新技术量产的成本。

最后,高端化所带来的好处,是将整个比亚迪品牌向上推一层。在高端市场赢得一席之地后,反过来对于动力电池外供,甚至是半导体、电机等等核心零部的外供,能起到极大的助推作用。因为对于消费者而言,他们会觉得:这个技术是100万元的车上才有,现在30万元的车也有,性价比贼高。

写在最后

2022年以来,国内车市受外部影响几近停滞,但比亚迪在业务层面却正在全面加速。在刚刚过去的2个月内,比亚迪已经发布了4款全新/改款的新车型,再加上电池外供的加速、新品牌建设的加速。今年的比亚迪,完全可以用一个“快”字当头来形容。

正如,6月8日,比亚迪董事长王传福在2021年年度股东大会上所言:电动化的进程在加速,这个时候是看谁的资源多、供应链更完善、推出的产品优势更大,谁就能赢得更大的市场。现在不是大鱼吃小鱼,而是快鱼吃慢鱼,只有在快的过程中才能超车。

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