8 月 14 日，美一好品牌管理公司发布讣告称 ，2021 年 8 月 12 日下午 2 时，上善若水投资管理公司创始人，毅统天下餐饮管理公司创始人、美一好品牌管理公司创始人林文钦驾驶蔚来 ES8 汽车启用自动驾驶功能 （NOP 领航功能）后，再沈海高速涵江段发生交通事故，不幸逝世，终年 31 岁。
这并不是主打智能驾驶技术的汽车品牌第一次出现事故，近些年来，作为电动汽车里领头羊的特斯拉也频频出事，发生过多起自动驾驶的车祸事故。有刹车失灵的，有自动驾驶把白色的车厢识别成天空，硬生生的连人带车撞上去完全没有减速的，有开启自动驾驶后失控的……所有的事故都指向了一个问题，那就是自动驾驶汽车，究竟是不是像宣传的那样，可以自动驾驶?依赖于视觉的自动驾驶感知系统已经是可以成熟应用了吗？
其实对于大众来说，对于自动驾驶并不了解，只看广告宣传的话，会“天真”的以为像小鹏、蔚来、特斯拉这些电动汽车是可以“放开双手，自动驾驶”的。但其实，从现有的自动驾驶标准来看，所有，是所有的电动汽车都不能做到自动驾驶。
早在 2014 年 ，SAE 协会就制定了关于自动驾驶的 J3016 评级标准。从图中可以看到，哪怕是达到了 L4 级别的高度自动驾驶，还是需要人类驾驶员接管，并且要求在限定的道路和环境条件下使用。更别说目前市面上的电动驾驶汽车连 L3 级别都达不到，基本处于 L2 的级别，也就是部分自动驾驶。
可现在放眼望去，似乎只要搭载了智能驾驶系统的，就可以声称自己是“自动驾驶”了，甚至还出现了各种 L2 + ，L2.5 级别的智能汽车，以此作为卖点宣传。几乎所有的宣传都在极力的把自家的电动汽车往 L3 靠拢，好突出车的智能性，强行拔高消费者对汽车智能化的印象。就连蔚来的副总裁都在微博发文称，“在自动辅助驾驶帮助下，放心地边吃东西边开车”。可这样的宣传，真的不是夸大吗？
况且，并不每一个用户都会去钻研那些看不懂的高级概念，了解所谓自动驾驶级到多少级别才是自动驾驶。而车企夸大宣传，混淆自动驾驶意义的结果就是不仅引得购买智能驾驶汽车的消费者跟风在开车的时候打游戏，吃东西，坐姿随意，不集中注意力在道路行驶安全上……还会掀起一场场有关人与车的法律问题。
8 月 16 日，网上有人发布了一张理想汽车创始人——李想的朋友圈截图。里面说道，要最大化的控制期望值，避免自动和辅助出现在同一个状态下，辅助驾驶就是人的责任，出现自动两个字就是车的责任。这么关乎于安全的问题，最严格的统一行业标准，简单清晰，不打擦边球。过度宣传就应承担自身对应的能力责任和法律责任，用户、行业、企业才将长期受益 。360 公司董事长周鸿祎也回复称：人工智能不是营销话术，不要为了营销而误导用户。
不得不承认，科学技术的发展的确是快速的，从 19 世纪末流水线的汽车，到追求舒适感，性能好的汽车；从燃油汽车到电动汽车再到智能驾驶汽车。科技让人类从前想像里，看似不可能的事情有了一个蓝图，有了一个突破口。但科技的进步带来的成果却并不总是如人所愿，仅 2018 年美国，就有超过 51 起因智能驾驶导致的事故，特斯拉更是至少发生了超过 20 起因失控而引起的事故……这当然不是科技的过错，但使用科技者却是要打上一个问号。如果是利用科技而不正视科技，反而为了销售指标，为了盈利而去夸大科技，将还并不成熟的科技运用到与生命息息相关的驾驶上面，不仅让人怀疑科技真实性，更是后患无穷。
对此，所有的电动车企，所有宣传智能驾驶功能的企业，都应该以人为本，以科技的真实为核心，去做产品，做宣传。这个世界上从不缺科技，不缺智能驾驶，人也并不是一定要依赖智能驾驶，但人，一定要清晰的认知到自己所开的车，究竟是在科技的赛道上奔驰，还是在地狱的前路上逼近。
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