“封闭”的比亚迪，急需一场体系革命

对于比亚迪而言，一场对撞试验，固然不会对它的8000亿市值形成冲击;但比亚迪自产内销的封闭体系带来的后果已初现端倪。

2021年7月24日，汽车媒体“懂车帝”的试验场上，停了两辆车。一辆是比亚迪的汉EV，另一辆是北汽的极狐阿尔法S。

这是一场汽车正面对撞试验。两辆车用64km/h的速度，偏置50%彼此对撞。试验后，比亚迪汉EV车身受损严重，驾驶室溃缩、车顶框架完全变形、车门未打开、假人损伤。

这原本不是新闻，作为今日头条旗下的汽车媒体，懂车帝进行汽车试验，自是正常不过。但48小时后，新闻发生了——碰撞静置的比亚迪汉EV，突然起火燃烧。

在比亚迪的产品线中，汉EV拥有值得称道的安全性。在开发之初，按照五星安全标准打造，以91.5%的得分率荣获C-NCAP五星安全认证;并通过中保研的国家级权威机构认证，是首款荣获“双优安全认证”的新能源轿车。

起火新闻一出，关于比亚迪汉EV，以及刀片电池的安全问题迅速被推上舆论的风口浪尖。

比亚迪官方微博第一时间发声质疑，认为被测试的汉EV更换了具有导电性的红色冷却液，由于冷却液渗漏造成线路短路，引起了燃烧。而汉EV量产车的冷却液，是比亚迪独有的紫色，不具有导电性。同时，比亚迪也提出懂车帝的测试标准和方法为非主流、非权威，并非国家及行业标准。

在比亚迪甩锅给冷却液后，有不少网友发出照片、视频，表示自己买到的比亚迪汉就是红色冷却液，紫色冷却液和红色冷却液仅仅是批次不同所造成。

试验的传播虽然火爆，却并不能撼动比亚迪(002594.SZ)在资本市场上的表现。截止8月2日，这家公司的A股市值已达8331.1亿元，位列车企之首。

同时，仅从财务报表的截面观察，它也有理想的业绩支撑——2020年比亚迪实现营业收入为1565.97亿元，同比增长22.59%;归属母公司的净利润42.34亿元，同比增加162.27%。

中国有句俗话，攻城容易守城难。在车企龙头的位子后面，其实有一群追赶者，从传统车企长城，到造车新势力蔚来。比亚迪的估值一旦松动，此消彼长，很难说会不会有龙头更替，宝座易主的情况发生。

01 钻石局没有青铜玩家的位置

品牌高端化的好处无需多言。这个打法，不只发生在白酒赛道，也发生在汽车板块。

毫无疑问，李斌的蔚来是目前国产汽车高端化的代表。2021年5月30日，李斌在第四届全国青年企业家峰会上引入了一个“老套”的新词：平均售价。

他透露了一组数据：研究咨询机构威尔森发布的一组豪华品牌在华平均售价排行榜上，保时捷以77.54万元强势夺冠，排在第2名的是路虎的66.30万元。蔚来的平均售价达到42.63万元排名榜单第四，仅次奔驰品牌的42.86万元，领先宝马的41.67万元与奥迪的32.50万元。

由此可见，蔚来的平均售价高于宝马、奥迪，超出特斯拉十几万;这是李斌的成功，也是蔚来的幸运。

在高端化的道路上，比亚迪其实落后了半个身位。

在比亚迪的产品矩阵中，王朝系列中售价最高的唐、汉主攻20万——30万价格区间，已经触及了其产品矩阵中售价的天花板。其中汉EV顶配售价27.95万，远不及竞品小鹏P7顶配的33.99万。

当然，平均售价只是一方面。所谓的高端更应体现在车辆的品牌、产品力、营销、售后等多方面上。这点蔚来做得更是出神入化，无论是海底捞式的售后服务体系，还是出现在各大城市标志性地段的NIO House牛屋，都给蔚来车主相对尊贵的感受。

在服务体验上，蔚来恐怕是比亚迪的好榜样。在汽车之家论坛中，消费者对比亚迪4s店服务的吐槽比比皆是，如销售套路卖车，提车时间一拖再拖，上下信息不对称等。

销售是车企面对消费者的第一扇窗，其自身的素质水平，往往能够树立品牌的第一印象。显然，比亚迪现有经销商的能力并不一致，无法支撑高端品牌所需要的“硬件和服务方面的高级感”。

无论是唐EV还是汉EV，尽管比亚迪为其装配上象征高端的新款车标，但依旧没有脱离比亚迪老套的运营体系。在这一点上，自然无法与高档车型的服务标准对齐。

纵观车企全局，除去以蔚来为首的造车新势力，传统品牌也在高端领域的赛道纷纷抢滩登陆。最早布局的有吉利领克、长城WEY、奇瑞星途;随后长安UNI、东风岚图，上汽R、北汽极狐等也纷纷加入高端赛道。

各家的打法其实如出一辙，均采用了高端子品牌的战略。总结而言，可称之为“三独、三新。”所谓三独：采用独立品牌、独立团队、独立销售网络;而三新则代表着全新命名、全新车标、全新平台。

2021年5月31日，在比亚迪重庆高层沟通会上，公关事业部总经理李云飞透露，将在今年第四季度发布一款全新高端车型，预计售价在50万—80万，由EV2.0平台打造，2022年亮相，2023年上市。与竞品相同，新车同样独立品牌运营，独立团队、独立销售网络。

另起炉灶打造的高端子品牌，既可以脱离比亚迪原有的束缚，不再带着脚链跳舞;也可以减少消费者先入为主的观念，避免了“BYD”这三个字母支撑不起高端形象的窘境。

只是定价是否过高，尚需时间论证。毕竟在50—80万的市场，比亚迪还需与销量惨淡的高合HiPhi，再分一杯羹。

02 刀薄虽锋，久用易折

作为国内最早跻身电动车赛道的企业之一，比亚迪早在20世纪90年代就开始对电池产业布局;2002年整车业务尚未开启之时，已是全球第二大充电电池生产商。凭借其磷酸铁锂电池的优势，比亚迪连续多年新能源汽车销量全球第一。

但2017年起，国家新能源汽车的产业发展规划逐步偏向三元锂电池，比亚迪的磷酸铁锂电池开始失势。但相比政策驱使，比亚迪长期以来的内供策略更为致命。

利用电池的优势带动其自营新能源车的销量这无可厚非，但恕不外供，无疑给了其他动力电池企业占领市场的机会。凭借在三元锂电池上的优势，宁德时代(531.000, -21.00, -3.80%)迅速成为国内以及全球市场上的龙头企业。

为了拉近与宁德时代的差距，2019年，比亚迪将电池业务独立，成立弗迪电池。2020年3月，弗迪品牌迎来了第一款电池产品——刀片电池。

刀片电池的优势不言而喻，比亚迪通过结构创新，在成组时跳过了“模组”，大幅提高了体积利用率，相较传统电池包提升了50%以上。同时在针刺实验中表现优秀，基本杜绝了动力电池自燃的风险。

比亚迪适时地把刀片电池运用到了时下最高端的汉EV上，该车型也实现了自7月份上市以来连续4个月的销量攀升，共计达到18362辆。

但在市场上的刀片热潮逐渐褪去后，人们发现刀片电池的核心是取消电池模组，并不是难以复制的技术。同时由于电池产能不足，汉EV的实际交付辆远不及销量。比如8月，汉EV的销量为4000辆，但上险数仅为1023辆。车卖出去了，造不出来，市场上自然是骂声一片。

为了提高产能，比亚迪先后开设了长沙、贵阳、蚌埠等工厂，而重庆工厂的电池产能也提高至20GWh。此刻的比亚迪终于亡羊补牢，将弗迪电池适时推向市场，面向所有的汽车品牌，而不是继续关门做自家人的生意。

弗迪品牌董事长何龙称：“今天，几乎你能想到的所有汽车品牌，都在和我们探讨关于刀片电池技术合作的方案，相信大家很快就能看到、听到刀片电池更多的精彩的消息。我们将敞开怀抱，开放共享，迎接全球合作，与更多企业携手共赢。”

但此刻为时已晚，比亚迪自产内销带来的后果已经初现端倪：宁德时代几乎将国内外主流车企的订单都抓在手上。而弗迪电池，仅有腾势、福特、红旗等小众车型的订单苦苦支撑。

根据高工研究院的数据，2020年，比亚迪的动力电池在全球范围内的装机量达9.01GWh，占有率6.6%排在第四位，宁德时代以26.0%的市场份额位居榜首;而在国内市场上，宁德时代的50.0%更是碾压比亚迪电池的14.9%。撬动宁德时代市场份额的机会，不过是沧海一粟。

比亚迪需做的是，在资本市场上推进弗迪电池的分拆上市，打造一个以动力电池为核心的资本链条;在保证产能的前提下尽快提高刀片电池的市场占有率;同时在核心技术上进一步推陈出新。

毕竟强大的对手不会停下脚步休息：2021年7月29日，宁德时代召开发布会，公司已率先跻身钠离子电池的赛道…….

03 站上缺芯潮的风口

从2020年下半年开始直至今日，一股缺芯潮就席卷全球的汽车市场。包括奔驰、宝马、奥迪、丰田、本田在内的众多车企都因为缺芯而被迫停产、减产。即便是红字当头的长城坦克300也因芯片短缺停产10日。

其中，IGBT是车载芯片的核心之一，被称为电力电子装置的“CPU”，是电动车核心的功率器件，直接影响到电动车功率的释放速度、加速能力和最高时速等，其成本约占整车成本的5%-10%;而另一大芯片MCU，是汽车智能化控制的核心。

7月25日，全球十大模拟芯片厂商之一的美信发出涨价函，将于8月22日正式涨价6%。而此前，恩智浦、意法、东芝、瑞萨电子均将汽车芯片价格进行了上调。同时，由于部分国内厂商无法购买国外的集成电路相关产品，国产替代的芯片产业链均将得到利好。

作为比亚迪四大主要业务中的重要一环，成立于2004年10月的比亚迪半导体是其布局半导体的一次豪赌。显然，在这场赌局中，王传福赌对了。

根据市场研究机构Omdia统计，2020年比亚迪IGBT模块的装配量在厂商中排名第二，仅次于英飞凌，市场占有率19%，在国内厂商中排名第一。MCU也已批量装载在比亚迪全系列车型上，已累计装车超700万颗。

同时，比亚迪半导体也是全球首家、国内唯一实现碳化硅、三相全桥模块在电机驱动控制器中大批量装车的功率半导体供应商。

但和弗迪电池一样，比亚迪的半导体的故事依旧围绕着电动车业务展开，但也同样陷入自产自销的境地。

数据可知，连续三年，比亚迪汽车都是比亚迪芯片排名第一的大客户，销售金额占比亚迪半导体营业收入总额比重分别为67.84%、54.81%、58.84%。显然，比亚迪芯片仍然是以供应自家品牌的使用为主。

“自给自足”导致其无法实现规模化收入，也不利于市场竞争力的提升与成本降低。

2018年—2020年，比亚迪半导体实现营业收入分别为13.4亿元、10.96亿元和14.41亿元;而净利润方面却呈现出逐年下降的趋势，三年间比亚迪半导体实现归属于母公司所有者的净利润分别为1.04亿元、8511.49万元和5863.24万元。

历经17年之久，比亚迪半导体终于迎来了分拆上市。6月30日，比亚迪发布公告称，旗下分拆子公司比亚迪半导体至创业板上市申请获得深交所受理。7月25日，IPO审核状态变更为“已问询”。

比亚迪半导体的分拆上市，意味着财务独立核算、资本独立运作，收入来源从过去的单一变为多元。同时，还可以引入更多产业、政府等战略资本，共享芯潮大机遇。毕竟此前，比亚迪半导体的股东就不乏国家先进制造业产业投资基金、小米、中芯国际(62.750, -4.61, -6.84%)、上汽投资等。

毫无疑问，汽车芯片领域将会在未来十年迎来高速发展期。而中国，仍然是全球最大的半导体消费市场。面对全世界的缺芯潮，比亚迪可谓站在了风口之上。

04 结语

所谓单丝不成线、独木不成林，比亚迪这片森林虽日益茂盛却依然危机四伏。无论是三电还是芯片，“自给自足”的战术略显独木难支。

现如今，新能源的这条赛道上，比亚迪已经拥有实力过人的混动技术，也有表现亮眼的纯电车型。对于比亚迪尚未孕育成功的高端子品牌，我们有理由相信其在技术上锐度创新，上演后来者居上的好戏。

常年来的内供策略虽对比亚迪造成一定的影响，但也无形的助其在各个领域的赛道上多点开花。而作为唯一掌握三电系统核心技术的企业，无论是能够解决自燃问题的刀片电池，还是打破国外企业垄断的IGBT半导体技术，都可以作为比亚迪继续冲高的依仗。

对于比亚迪而言，一场对撞试验，固然不会对它的8000亿市值形成冲击;但估值的松动迹象，却埋藏在整个体系当中。拉长矩阵、打造高端品牌自然是通行打法，但作为备受瞩目的投资标的，想要做到更上层楼，显然需要一场体系的革命。