动力电池的三国演义：韩企偷师 中企超车

6月29日，截止下午收盘，宁德时代(508.510, 0.00, 0.00%)市值达到1.18万亿，超过五粮液(298.550, 0.00, 0.00%)和中国平安(64.380, 0.00, 0.00%)，成为深市“一哥”，也让宁德时代在新能源动力电池行业的龙头地位更加稳固。

从2020年的市场份额来看，占据前三强的是中国的宁德时代(26%)，韩国的LG化学(22.7%)，以及日本的松下(20.2%)。剩下的七席，由中国的比亚迪(253.300, 0.00, 0.00%)、中航锂电、远景AESC、国轩高科(41.810, 0.00, 0.00%)、亿纬锂能(103.510, 0.00, 0.00%)和韩国的三星SDI和SKI把控。

不难看出，如今中日韩的10家企业，合计瓜分了全球9成以上的动力电池市场。

要知道，曾经在动力电池装机量的全球企业排行榜，TOP10中你找不到一家除中日韩之外的企业。这样的情况，已持续了八年之久。

中日韩三国虽然成绩相当，但实际上三国的技术特点和发展路径都不尽相同。日本技术积累最为深厚，松下一家独大，却因为经营战略问题并未积极投资，产量有限;韩国走的国家资本主义的路子，财阀扛着亏损搞科研、扩生产，在欧美与中国市场里左右逢源。

中国则又是一次典型的 “弯道超车”，中国的动力电池起步晚，但依托国家发展新能源汽车产业的政策，很快形成了规模效应。盈利与科研形成了良性循环，需求旺盛的市场中诞生了宁德时代和比亚迪这样的超级企业。

在周期性出现路线之争的电池行业，没有一家企业可以永远独领风骚，化学领域的关键性技术突破很有可能引起新的行业变革。在动力电池领域，这场没有硝烟的东亚战争还远未结束。

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横跨四十年的诺奖

有人说，宁德时代是一台造富机器。

这指的不仅是登录创业板以来，其股价翻了10倍以上，给投资人带来了巨额的红利回报，还在于它使得相当数量的内部高管成为亿万富翁。

在福布斯发布的2021全球富豪榜中，宁德时代共有8人上榜。他们的财富均在10亿美元以上，人数超过谷歌和Facebook等科技巨头。而位于首位的CEO曾毓群的身价，随着宁德时代的股价上扬也一度超过李嘉诚和李兆基，成为“新香港首富”。

动力电池回报了中国人，是因为现在全球一半以上的动力电池都是中国人造的。但如果追溯历史，这场电池竞赛中，中国人的登场得很晚。

锂离子电池的诞生，出自1976年于美国埃克森公司任职的英国人斯坦利·惠廷汉姆之手。但这块电池，由于正极材料化学性质不稳定，充电易爆炸，所以并未产生产业化的价值。

之后是约翰·古迪纳夫接棒，他围绕着元素周期表持续不断地探索，最终确立了钴用于正极中，可以保证电池的稳定。不过产业化仍然进展缓慢，因为没有找到合适的负极材料。

从实验室向工厂交接过程中，完成最后一棒的是日本的吉野彰。他开创性地用石墨代替金属锂作为锂电池的负极，从根本上改善了锂电池的容量、循环寿命。

现代人用的手机、笔记本电脑、智能手表、电动汽车都离不开锂电池，可以说，这三个人创造了个可充电的世界，他们也在2019年被授予了诺贝尔化学奖以表彰对人类社会的贡献。

在三国竞争中，日本毫无疑问属于先发者，其积攒的在锂电池领域的技术优势，正是吉野彰那时候开始的。

吉野彰所在的旭化成和东芝成立了合资公司，开辟了锂电池业务。而索尼则发布了人类历史上第一个商用锂离子电池，把几节钴酸锂锂电池装进最新款的摄像机中。

索尼的突破，甚至抢在了旭化成之前，奠定了日本在锂离子电池领域的全球领先地位。1998年，日本锂电池的生产能力达到每年4亿支，占据全球90%以上份额，垄断了手机和笔记本市场。

电子消费品的发展趋势，以及邻国“以锂换钞”的成功，让中韩嗅觉灵敏的人们动了心思。

韩国是财阀重金开路，三星、LG纷纷偷师起日本的路子。在中国则是创业者的白手奋斗史，这其中包括1995年借来表哥250万元投入二次充电电池研发的王传福，也包括1999年揣着100万美金去买贝尔实验室聚合物锂电池专利的曾毓群。

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韩企偷师，中企超车

一个行业的先行者，很容易通过制造无数专利壁垒让行业的新玩家入局难度陡升。

日本公司在化学领域，不乏这样的案例，保证了它在众多制造业的上游，特别是原料加工环节有着无可取代的技术优势。

但在锂电池领域，却由于两件大事，让中韩看见了机会。

一件是日本家电以及电子消费品在全球范围的销量下滑。

《东洋经济》曾在“日企的衰落”专题报道中指出，日本对技术创新有偏执的一面，做的产品常常有“无效创新”，比如洗衣机的静音模式、液晶电视的特殊强化面板，这些不入流的创新花费往往让消费者以高昂的单价买单，这是让普通消费者无法接受的。

经济学家约瑟夫·熊彼特将创新定义为“发明和市场的新结合”，在经济领域能够与市场相结合的创新，才是有效创新。仅仅是技术上的突破，那只能属于科学家实验室里的游戏。

曾任美国松下电器公司总裁的岩谷英昭还提到过一点，智能手机出现后，日企转身过慢，与崭新的市场需求不相适应，在产品创新方面无法与市场匹配，出现了集体衰落的现象。

此外，由于人力成本等原因，日本制造逐渐难以抗衡中韩制造的价格优势，亏损扩大的背景下，日企也存在着主动转型的一面。

日本家电企业的衰退后，韩国企业和中国企业补上缺位。智能手机、手提电脑与锂电池关系紧密，上下游需求由本土解决是性价比最好的方式。伴随锂电池材料国产化的突破，中国在锂电池上的市场份额水涨船高。

21世纪的前十年，日本的消费类锂电池份额，从六成下降到三成，而中国则从一成上升到三成，中日韩鼎立的格局已初步形成。

另一件大事，是日本在“下一代汽车”上的路线选择。

为了降低汽车二氧化碳排放并加强本国汽车工业的竞争力，日本在2008年就发布了《创建低碳社会的行动计划》，明确了“下一代汽车”包括普通混合动力汽车、纯电动汽车、插电式混合动力汽车、燃料电池汽车、天然气汽车等车型。

这么多的选择就出现了路线之争。最先闯出一片天的，是丰田的混合动力车普锐斯，每升油跑30公里的燃油效率受到世界各地的好评。从销量上看，在日本国内新能源汽车中占最大份额的也是混合动力汽车。

但混动毕竟是一种过渡性的方式。最终过渡到纯电动，还是另辟蹊径用新的能源，日本几大厂商着力不一。

日产、三菱主攻纯电动，而丰田和本田“两田”选择的是燃料电池路径，主攻氢能源。丰田章男还一度炮轰纯电动车，称“电动汽车被过度炒作，在火力发电为主的国家，电动车制造会排放出更多的二氧化碳”。

可以说，头部车企的选择，直接决定了日本汽车生产的大方向。中国处于自身发展考虑，后来选择了纯电动车的发展路径，又在相当长的一段时间没把混合动力汽车列入新能源补贴目录，这让日本车缺席了近十年全球最大单一汽车市场分羹。

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未完的演义

关于燃料电池车是未来，还是纯电动车是未来，这是一个颇具争议的话题，答案或许要再过几十年后才能揭晓。

但眼下可以确定的是，通过路线转移，汽车工业一直羸弱的中国，获得了弯道超车的机会，而这也造福了汽车生产链条中绵长的上下游。

有着纯电动车“心脏”之称的动力电池，毫无疑问是相关企业获利最多的一个环节。

没有了燃油车传统的三大件(发动机、变速箱、油箱)，纯电动车的新三件看的是电机、电控和动力电池。而动力电池的成本又是其中最高的，占到了汽车零件总价的四成。

进入21世纪第一个十年后，已在消费电池领域斩获颇丰的中国企业，逐步试水动力电池领域。

比如宁德时代，在消费电子品领域是苹果的电池供应商，有了信用背书，宝马找到它从无到有的生产动力电池。华晨宝马旗下第一款纯电动车“之诺 1E”上的电池，便是宁德时代从研发、设计、开发、认证和测试全流程研发的。

另一个巨头比亚迪进入汽车领域的方式更加直接。王传福通过收购秦川汽车的股权，从电池业跨到了汽车业，成为继吉利之后国内第二家民营轿车生产企业。2006年，比亚迪第一款搭载磷酸铁电池的F3e电动车研发成功，“三电”系统全部由其自行研发生产。

韩国因为本国市场小，比起中国着力本国市场，韩国更看重与主流车企的合作，在世界各地都设立了办事处。韩国走的是“走出去”的发展战略，尤其深耕欧美高端车企市场。

从技术上来说，韩国企业改良了日本的方形和圆柱电池，选择软包电池。比起原有电池，软包的路线在电池发生隐患时不易爆炸，安全性能更高，受到了不少车企的青睐。

LG化学公司与通用､大众等企业深度合作，三星SDI深度合作BMW等企业，SK则与奔驰合作紧密。近年，欧洲电动汽车市场全面打开，在一定程度上导致了韩国电池企业的爆发性增长。

中国之所以市占率压韩国一头，很大原因在于本国市场足够大，以及宁德时代拿下了特斯拉这种巨头的部分订单。但若不计中国市场和特斯拉，三家韩国电池企业在去年的全球市占超过70%。未来谁能执全球动力电池牛耳，谁能掌握更多数量车企的订单显得尤为重要。

因为动力电池的发展尚处动态变化的状态，国家之间有路线之争，企业之间同样有。电池的元素种类、外部构造、正负极材料、电解液配比，各家的配方都不甚相同。车企下订单只看产品性能，这就逼迫电池企业投入更多在科研上。

纯电动车的产品竞争力，眼下一个最重要的体现在于续航，能量密度更高的三元锂电池显著优于磷酸铁锂电池，使得它在竞争中胜出。但随着磷酸铁锂电池配方的改良，它的安全性优势开始显现出来。

从历史经验来看，在化学领域诞生的重大发现，往往会引起整个行业的变革。就像是无法断言比亚迪是否能通过“刀片电池”之类的新产品反超宁德时代一样，未来是日本始终保持技术优势，还是韩国进一步扩大车企朋友圈，亦或是中国吸纳更多的欧美盟友，谁也说不准。三国之间的电池演义，还要持续很长的时间。