动力电池的三国演义:韩企偷师 中企超车

6月29日,截止下午收盘,宁德时代(508.510, 0.00, 0.00%)市值达到1.18万亿,超过五粮液(298.550, 0.00, 0.00%)和中国平安(64.380, 0.00, 0.00%),成为深市“一哥”,也让宁德时代在新能源动力电池行业的龙头地位更加稳固。

从2020年的市场份额来看,占据前三强的是中国的宁德时代(26%),韩国的LG化学(22.7%),以及日本的松下(20.2%)。剩下的七席,由中国的比亚迪(253.300, 0.00, 0.00%)、中航锂电、远景AESC、国轩高科(41.810, 0.00, 0.00%)、亿纬锂能(103.510, 0.00, 0.00%)和韩国的三星SDI和SKI把控。

不难看出,如今中日韩的10家企业,合计瓜分了全球9成以上的动力电池市场。

要知道,曾经在动力电池装机量的全球企业排行榜,TOP10中你找不到一家除中日韩之外的企业。这样的情况,已持续了八年之久。

中日韩三国虽然成绩相当,但实际上三国的技术特点和发展路径都不尽相同。日本技术积累最为深厚,松下一家独大,却因为经营战略问题并未积极投资,产量有限;韩国走的国家资本主义的路子,财阀扛着亏损搞科研、扩生产,在欧美与中国市场里左右逢源。

动力电池的三国演义:韩企偷师 中企超车
中国则又是一次典型的 “弯道超车”,中国的动力电池起步晚,但依托国家发展新能源汽车产业的政策,很快形成了规模效应。盈利与科研形成了良性循环,需求旺盛的市场中诞生了宁德时代和比亚迪这样的超级企业。

在周期性出现路线之争的电池行业,没有一家企业可以永远独领风骚,化学领域的关键性技术突破很有可能引起新的行业变革。在动力电池领域,这场没有硝烟的东亚战争还远未结束。

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横跨四十年的诺奖

有人说,宁德时代是一台造富机器。

这指的不仅是登录创业板以来,其股价翻了10倍以上,给投资人带来了巨额的红利回报,还在于它使得相当数量的内部高管成为亿万富翁。

在福布斯发布的2021全球富豪榜中,宁德时代共有8人上榜。他们的财富均在10亿美元以上,人数超过谷歌和Facebook等科技巨头。而位于首位的CEO曾毓群的身价,随着宁德时代的股价上扬也一度超过李嘉诚和李兆基,成为“新香港首富”。

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  图|2021福布斯全球富豪榜-宁德时代上榜8人

动力电池回报了中国人,是因为现在全球一半以上的动力电池都是中国人造的。但如果追溯历史,这场电池竞赛中,中国人的登场得很晚。

锂离子电池的诞生,出自1976年于美国埃克森公司任职的英国人斯坦利·惠廷汉姆之手。但这块电池,由于正极材料化学性质不稳定,充电易爆炸,所以并未产生产业化的价值。

之后是约翰·古迪纳夫接棒,他围绕着元素周期表持续不断地探索,最终确立了钴用于正极中,可以保证电池的稳定。不过产业化仍然进展缓慢,因为没有找到合适的负极材料。

从实验室向工厂交接过程中,完成最后一棒的是日本的吉野彰。他开创性地用石墨代替金属锂作为锂电池的负极,从根本上改善了锂电池的容量、循环寿命。

现代人用的手机、笔记本电脑、智能手表、电动汽车都离不开锂电池,可以说,这三个人创造了个可充电的世界,他们也在2019年被授予了诺贝尔化学奖以表彰对人类社会的贡献。

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  图|2019年诺贝尔化学奖得奖者

在三国竞争中,日本毫无疑问属于先发者,其积攒的在锂电池领域的技术优势,正是吉野彰那时候开始的。

吉野彰所在的旭化成和东芝成立了合资公司,开辟了锂电池业务。而索尼则发布了人类历史上第一个商用锂离子电池,把几节钴酸锂锂电池装进最新款的摄像机中。

索尼的突破,甚至抢在了旭化成之前,奠定了日本在锂离子电池领域的全球领先地位。1998年,日本锂电池的生产能力达到每年4亿支,占据全球90%以上份额,垄断了手机和笔记本市场。

电子消费品的发展趋势,以及邻国“以锂换钞”的成功,让中韩嗅觉灵敏的人们动了心思。

韩国是财阀重金开路,三星、LG纷纷偷师起日本的路子。在中国则是创业者的白手奋斗史,这其中包括1995年借来表哥250万元投入二次充电电池研发的王传福,也包括1999年揣着100万美金去买贝尔实验室聚合物锂电池专利的曾毓群。

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韩企偷师,中企超车

一个行业的先行者,很容易通过制造无数专利壁垒让行业的新玩家入局难度陡升。

日本公司在化学领域,不乏这样的案例,保证了它在众多制造业的上游,特别是原料加工环节有着无可取代的技术优势。

但在锂电池领域,却由于两件大事,让中韩看见了机会。

一件是日本家电以及电子消费品在全球范围的销量下滑。

《东洋经济》曾在“日企的衰落”专题报道中指出,日本对技术创新有偏执的一面,做的产品常常有“无效创新”,比如洗衣机的静音模式、液晶电视的特殊强化面板,这些不入流的创新花费往往让消费者以高昂的单价买单,这是让普通消费者无法接受的。

经济学家约瑟夫·熊彼特将创新定义为“发明和市场的新结合”,在经济领域能够与市场相结合的创新,才是有效创新。仅仅是技术上的突破,那只能属于科学家实验室里的游戏。

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  图|经济学家约瑟夫·熊彼特

曾任美国松下电器公司总裁的岩谷英昭还提到过一点,智能手机出现后,日企转身过慢,与崭新的市场需求不相适应,在产品创新方面无法与市场匹配,出现了集体衰落的现象。

此外,由于人力成本等原因,日本制造逐渐难以抗衡中韩制造的价格优势,亏损扩大的背景下,日企也存在着主动转型的一面。

日本家电企业的衰退后,韩国企业和中国企业补上缺位。智能手机、手提电脑与锂电池关系紧密,上下游需求由本土解决是性价比最好的方式。伴随锂电池材料国产化的突破,中国在锂电池上的市场份额水涨船高。

21世纪的前十年,日本的消费类锂电池份额,从六成下降到三成,而中国则从一成上升到三成,中日韩鼎立的格局已初步形成。

另一件大事,是日本在“下一代汽车”上的路线选择。

为了降低汽车二氧化碳排放并加强本国汽车工业的竞争力,日本在2008年就发布了《创建低碳社会的行动计划》,明确了“下一代汽车”包括普通混合动力汽车、纯电动汽车、插电式混合动力汽车、燃料电池汽车、天然气汽车等车型。

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这么多的选择就出现了路线之争。最先闯出一片天的,是丰田的混合动力车普锐斯,每升油跑30公里的燃油效率受到世界各地的好评。从销量上看,在日本国内新能源汽车中占最大份额的也是混合动力汽车。

但混动毕竟是一种过渡性的方式。最终过渡到纯电动,还是另辟蹊径用新的能源,日本几大厂商着力不一。

日产、三菱主攻纯电动,而丰田和本田“两田”选择的是燃料电池路径,主攻氢能源。丰田章男还一度炮轰纯电动车,称“电动汽车被过度炒作,在火力发电为主的国家,电动车制造会排放出更多的二氧化碳”。

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  图|丰田章男

可以说,头部车企的选择,直接决定了日本汽车生产的大方向。中国处于自身发展考虑,后来选择了纯电动车的发展路径,又在相当长的一段时间没把混合动力汽车列入新能源补贴目录,这让日本车缺席了近十年全球最大单一汽车市场分羹。

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未完的演义

关于燃料电池车是未来,还是纯电动车是未来,这是一个颇具争议的话题,答案或许要再过几十年后才能揭晓。

但眼下可以确定的是,通过路线转移,汽车工业一直羸弱的中国,获得了弯道超车的机会,而这也造福了汽车生产链条中绵长的上下游。

有着纯电动车“心脏”之称的动力电池,毫无疑问是相关企业获利最多的一个环节。

没有了燃油车传统的三大件(发动机、变速箱、油箱),纯电动车的新三件看的是电机、电控和动力电池。而动力电池的成本又是其中最高的,占到了汽车零件总价的四成。

进入21世纪第一个十年后,已在消费电池领域斩获颇丰的中国企业,逐步试水动力电池领域。

比如宁德时代,在消费电子品领域是苹果的电池供应商,有了信用背书,宝马找到它从无到有的生产动力电池。华晨宝马旗下第一款纯电动车“之诺 1E”上的电池,便是宁德时代从研发、设计、开发、认证和测试全流程研发的。

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  图|华晨宝马之诺1E

另一个巨头比亚迪进入汽车领域的方式更加直接。王传福通过收购秦川汽车的股权,从电池业跨到了汽车业,成为继吉利之后国内第二家民营轿车生产企业。2006年,比亚迪第一款搭载磷酸铁电池的F3e电动车研发成功,“三电”系统全部由其自行研发生产。

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韩国因为本国市场小,比起中国着力本国市场,韩国更看重与主流车企的合作,在世界各地都设立了办事处。韩国走的是“走出去”的发展战略,尤其深耕欧美高端车企市场。

从技术上来说,韩国企业改良了日本的方形和圆柱电池,选择软包电池。比起原有电池,软包的路线在电池发生隐患时不易爆炸,安全性能更高,受到了不少车企的青睐。

LG化学公司与通用、大众等企业深度合作,三星SDI深度合作BMW等企业,SK则与奔驰合作紧密。近年,欧洲电动汽车市场全面打开,在一定程度上导致了韩国电池企业的爆发性增长。

中国之所以市占率压韩国一头,很大原因在于本国市场足够大,以及宁德时代拿下了特斯拉这种巨头的部分订单。但若不计中国市场和特斯拉,三家韩国电池企业在去年的全球市占超过70%。未来谁能执全球动力电池牛耳,谁能掌握更多数量车企的订单显得尤为重要。

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  图|6月28日,宁德时代发布公告称与特斯拉签订协议

因为动力电池的发展尚处动态变化的状态,国家之间有路线之争,企业之间同样有。电池的元素种类、外部构造、正负极材料、电解液配比,各家的配方都不甚相同。车企下订单只看产品性能,这就逼迫电池企业投入更多在科研上。

纯电动车的产品竞争力,眼下一个最重要的体现在于续航,能量密度更高的三元锂电池显著优于磷酸铁锂电池,使得它在竞争中胜出。但随着磷酸铁锂电池配方的改良,它的安全性优势开始显现出来。

从历史经验来看,在化学领域诞生的重大发现,往往会引起整个行业的变革。就像是无法断言比亚迪是否能通过“刀片电池”之类的新产品反超宁德时代一样,未来是日本始终保持技术优势,还是韩国进一步扩大车企朋友圈,亦或是中国吸纳更多的欧美盟友,谁也说不准。三国之间的电池演义,还要持续很长的时间。

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