2025年6月，国际清洁交通委员会（ICCT）发布了《2024/2025全球汽车制造商电动化转型评级》。该报告聚焦全球21家最大轻型车制造商在六大主要市场（中国、欧洲、美国、日本、韩国、印度）的零排放车辆（ZEV）发展进度，评价标准涵盖市场主导地位、技术表现和战略愿景三大支柱、共10项指标。这21家企业在2024年占据全球82%的汽车销量，在六大市场中市占率达90%。
特斯拉与比亚迪：持续领先但各有短板
报告显示，特斯拉以84分稳居第一，连续三年蝉联“Leader”第一梯队；比亚迪紧随其后得分70分，依旧是全球电动化转型的重要推动者。尽管2024年比亚迪首次在销量上超越特斯拉，BEV销量同比增长25%、PHEV与BEV合计增长47%，但在续航性能、能源效率和绿色制造（如绿色钢材采用）等技术类指标上有所下滑，导致总分与去年持平，未能进一步逼近特斯拉。
中国车企集体上扬：吉利、奇瑞、长安表现惊艳
报告最大亮点之一是中国车企的全面崛起。吉利与奇瑞分别以13分和10分的总分增长成为年度进步最大的两家企业。它们不仅推出多款高性能BEV新车型，还提升了ZEV车型在整体销售中的占比，吉利甚至在ZEV车型覆盖度中跻身全球第二，仅次于上汽集团（SAIC）。
比亚迪之外，上汽、吉利、奇瑞、长安和长城等五家中国车企均进入前十，在“市场主导”和“技术表现”类指标中均有大幅提升。报告特别指出，中国车企的ZEV车型种类覆盖度位居全球前五，显示出强劲的产品研发和市场响应能力。
欧洲车企陷入中游：宝马、奔驰跌出前三
2023年位居第三和第四的宝马和奔驰在2024年被吉利和上汽取代。宝马以52分排在第五，奔驰51分位居第六。两者虽在绿色钢材使用和电池回收领域得分靠前，但在ZEV销售占比、车型覆盖度等关键指标上明显滞后。
大众、雷诺、Stellantis等欧洲传统车企依然停留在“Transitioners”中段梯队，技术表现分数中规中矩，ZEV目标和投资力度明显不足。
美日韩企业整体落后，日企进步小但稳
除特斯拉外，美国车企通用（GM）和福特的表现平平，总分分别为40和35，仅属中等。福特2024年甚至下调了其ZEV目标，投资力度停滞，未能跟上市场节奏。
日系品牌整体处于“Laggards”末端梯队，但本田和日产在2024年展现出一定积极变化。本田推出首款BEV车型“Prologue”，推动其所有BEV性能指标显著提升；日产则首次将BEV销售目标与传统混动分离，明确表态力争2030年BEV占比40%。
不过铃木依然在ZEV销售上零得分，是唯一一家未售出任何BEV或FCEV的主流车企。
印度塔塔崛起，韩国现代-起亚跌出中游
塔塔汽车（Tata Motors）是唯一一家成功从“Laggard”跃升至“Transitioner”的车企。其通过推出多款电动车型并在全球布局电池回收设施取得显著进展。然而塔塔的崛起也伴随着现代-起亚的下滑，后者因在电池回收方面缺乏透明进展，在多个指标上被扣分，总分仅为33，跌入“Laggards”阵营。
新增绿色钢材与电池回收评估，拉开技术差距
本次评级新增“绿色钢材”指标，考察车企是否在供应链中采购低碳排放钢材或签署未来采购协议。奔驰、宝马、大众、通用等欧洲和美国车企在该项得分较高；比亚迪、吉利、奇瑞等中国车企则略显劣势，但部分已披露明确的绿色钢材计划。
电池回收方面，ICCT不仅考察企业的计划，还评估实际运营情况。捷豹路虎、吉利和塔塔在该项表现突出，获得较高评价。
战略愿景整体停滞，目标倒退成趋势
虽然2024年全球电动车销量同比增长27%，市占率达到20%，创下历史新高，但多数车企的ZEV战略并未同步进步。报告指出：
- 福特、塔塔、达契亚、Mini（宝马）与沃尔沃（吉利子品牌）纷纷下调或取消ZEV目标；
- 无一家车企在2024年显著增加ZEV相关投资；
- 尽管如此，日产、长安和现代略微上调了电动车占比目标；
- 本田首次将高管薪酬与碳排放指标挂钩，是唯一一家实施该政策的车企。
未来展望：政策压力与市场预期之间的拉锯战
尽管报告未直接评分政策对接程度，但指出仅有特斯拉、比亚迪、吉利和上汽四家企业的ZEV销售比例符合主要市场的合规要求或目标。丰田则因持续反对ZEV政策，成为表现最差的代表。
ICCT总结认为，尽管部分企业调整了策略或放缓节奏，全球电动化大势不可逆。特别是中国车企的迅猛推进将对欧美车企构成持续压力。谁能在未来几年真正实现从“战略承诺”向“市场兑现”的跃迁，将决定下一轮产业格局重构的主导权归属。
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