4月3日，比亚迪一则停止燃油汽车整车生产的声明刷爆了车企的朋友圈。声明表示，比亚迪公司已于2022年3月起停止了燃油汽车的整车生产，未来将专注于纯电动和插电式混合动力汽车业务。
纵使众多车企喊了多年口号，到头来最先迈出这一步的却是比亚迪。同时，这一声明也不禁让人好奇，比亚迪究竟是有多大的底气才能做出这个决定。
打铁还需自身硬
根据工信部日前发布的2021年度乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况来看，比亚迪汽车工业有限公司和比亚迪汽车有限公司在双积分的两项考核指标中均表现优异，平均燃料消耗量积分累计超过350万分，新能源汽车积分累计超过165万分，排名第一。
如此亮眼的成绩，必然与产品离不开关系。自2003年进军汽车产业起，比亚迪便开启了新能源汽车领域的探索，经过多年深耕，技术已走向成熟。
对于新能源产品的技术路线，比亚迪坚持纯电动和插电混动“两条腿”走路。比亚迪认为，以燃油车发动机供能为主的传统混动系统，并不是混动技术发展的最优解。并研发了“以电机驱动和动力电池供能为主，发动机为辅”的混动架构，使汽车产品实现了更低油耗。
在中国科学院院士欧阳明高看来，混合动力车型作为一种新能源汽车形式，一方面，它具备燃油车续航里程长的特点;另一方面，在短途城市行驶中，又能有效地实现节能减排，这类车型的出现，将有力地提升新能源汽车的普及率。
2021年1月，比亚迪推出了DM-i插电式混动平台，相关车型一经推出便受到消费者热捧，订单火爆，一度供不应求。相比传统燃油车，混动车型的产品单价更高，利润空间自然也更丰厚。2021年，搭载DM-i混动平台的秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i、唐DM-i三款车型全年销量达到了18万辆。
今年4月，比亚迪又推出2款全新插电混动车型汉DM-i和汉DM-p。其中，汉DM-i搭载“骁云”插混专用涡轮增压1.5Ti高效发动机、EHS电混系统、混动专用功率型刀片电池，以及最大80kW安全升压快充、宽温域高效热泵空调等行业前沿技术及配置，在能效上进一步取得突破。据悉，新车NEDC综合工况亏电油耗低至4.2L/100km，NEDC综合续航里程可达1300km，其中纯电续航最长可达242km，在同级车属于领先水平，进一步丰富了旗下插混产品线。
在动力电池的技术路线上，比亚迪也有着自己的坚守。比亚迪股份有限公司董事长兼总裁王传福曾经公开表示，比亚迪从2008年就决定坚持使用磷酸铁锂电池，这背后的主要的原因是三元电池需要很多钴、镍，中国没有钴，镍也很少，中国不能从被石油卡脖子转成被钴和镍卡脖子，真正大规模使用的电池不能依赖稀有金属。
2020年3月，比亚迪发布了自研 的 磷 酸 铁 锂 电 池 —— “ 刀片电池”，因高安全性和媲美三元锂电池的性能而被广泛应用。据市场研究机构SNE Research的数据，2021年，比亚迪在全球动力电池装机量排行第四，体量在行业中占据一席之地。
政策市场为转型赋能
比亚迪敢于成为第一家转型新能源车企的传统企业，原因与政策和市场同样息息相关。2021年，我国新能源汽车销量达352.1万辆，同比增长1.6倍，市场占有率达到13.4%，高于2020年8个百分点。新能源汽车的发展速度虽然超乎业界预期，却又在情理之中。
在2022年电动汽车百人会上，王传福表示：“一方面是技术、产品、市场、政策等促进新能源汽车加速发展的正向因子越来越多，另一方面是油价上涨、排放升级、节能环保、产业转型等制约燃油车发展的负向因子越来越多。”
在政策方面，《新能源汽车产业发展规划(2021—2035年)》要求，要强化整车集成技术创新。以纯电动汽车、插电式混合动力(含增程式)汽车、燃料电池汽车为“三纵”，布局整车技术创新链。研发新一代模块化高性能整车平台，攻关纯电动汽车底盘一体化设计、多能源动力系统集成技术，突破整车智能能量管理控制、轻量化、低摩阻等共性节能技术，提升电池管理、充电连接、结构设计等安全技术水平，提高新能源汽车整车综合性能。
在市场方面，《节能与新能源汽车技术路线图2.0》指出，到2035年，汽车产业要实现电动化转型，传统能源动力乘用车全部为混合动力，新能源汽车成为主流，节能汽车与新能源汽车销量将各占50%。
欧阳明高预测，2021-2030年我国新能源汽车市场将进入快速增长的新阶段。总体趋势是快速增长，当然周期性波动也会存在。
“采用工信部、国家统计局的数据，我们团队的预测结果表明，燃油车销量的峰值会出现在2022-2023年，之后燃油车销量会持续下降，而新能源车在2030年左右销量与燃油车基本持平，占汽车总销量的一半，与《节能与新能源汽车技术路线图2.0》的目标大体相当。”欧阳明高表示。
正因此，比亚迪关于停产燃油车的决策不仅恰合时宜，更是新能源汽车市场由政策驱动转向市场驱动后的顺势而为。DM-i、e平台3.0等在技术方面的储备，也将使比亚迪继续焕发活力，打造出更多优秀的新能源汽车产品。
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