据外媒报道，今天，在美国市场上，一辆中型电池电动汽车的全生命周期碳排放量已经比使用内燃机的同类汽车低60-68%。而且，随着人们使用更多的可再生电力，这一差距只会越来越大。这一发现来自于Georg Bieker在国际清洁运输委员会发表的一份白皮书。
这项综合研究比较了欧洲、美国、中国和印度的中型汽车在今天和2030年的碳排放量，包括汽油、柴油、混合动力汽车（HEV）、插电式混合动力汽车（PHEV）、电池电动车（BEV）和燃料电池电动车（FCEV）等多种动力系统类型。(ICCT是资助大众集团柴油排放研究的同一个组织。)
这项研究考虑到了各种燃料（化石燃料、生物燃料、电力、氢气和电子燃料）所产生的碳排放，以及制造和随后回收或处理车辆及其各种部件所产生的排放。Bieker还考虑了现实世界的燃料或能源消耗–根据报告，这一点在涉及PHEV时尤其重要。最后，该研究考虑了这样一个事实，即根据政府的既定目标，能源生产应该随着时间的推移变得碳密集度更低。
根据该研究，今天在欧洲行驶的BEV的全生命周期碳排放量比可比的汽油车低66-69%。在美国，这个范围在其全生命周期中减少了60-68%。在中国和印度，这个幅度没有那么大，但即便如此，BEV仍然比化石燃料汽车更清洁。中国的BEV排放量减少了37-45%，而印度则是19-34%。
假设这四个地区坚持官方宣布的脱碳计划，2030年的差距将扩大到有利于BEVs。该研究甚至考虑了更有效的发动机技术和燃料生产。在欧洲，这一差距被预测为74-77%；在美国，62-76%；在中国，48-64%；在印度，30-56%。Bieker写道，这种巨大的差距是由于 “在每个地区的未来电力组合如何发展方面存在很大的不确定性”。
文件中也有一些关于燃料电池电动车（FCEV）的好消息。目前，FCEV的碳密集度仅比类似的汽油车低约26-40%。但是，如果氢气是利用可再生能源而不是天然气的蒸汽重整生产的，那么这个数字将跃升至76-80%–甚至比BEV的数字更好。
但是Bieker的分析说，如果我们要真正实现脱碳，内燃机汽车是没有前途的。混合动力汽车只减少了约20%的全生命周期排放量，而PHEV在欧洲的情况好一点（比汽油低25-27%），在中国差一点（比汽油低6-12%），在美国则足够了（比汽油低42-46%）。但与BEV相比，PHEV在这三个领域的全生命周期碳排放量都要高得多。(显然，印度几乎没有PHEV。）而BEV相对于HEV和PHEV的优势只会随着去碳化而不断增加。
即使引入生物燃料也不能帮助内燃机保持其相关性。Bieker写道，如果我们想实现《巴黎协定》的目标，“新内燃机汽车的注册应在2030-2035年的时间框架内逐步取消”。去年9月，加州州长加文·纽森签署了一项行政命令，宣布该州将在2035年之前逐步淘汰传统燃油车。届时加州售出的每一辆新车都将是零排放汽车。
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