“老头”不乐了

老年代步车或者说低速电动车被民间戏称为“老头乐”,凭借着其小巧的车身,加之无需驾照、无需上牌,得到了广大老年人,以及农村乡镇地区消费者的喜爱,其中的山东、河南、河北等北方省份是我国低速电动车销量大省。

据不完全统计,中国已有 100 家左右规模以上微型低速纯电动乘用车生产企业,产能超过 200 万辆,主要分布在山东、河南、河北、江苏、福建等地区。同时,我国微型低速纯电动乘用车市场快速增长,企业投资和数量迅速增加。

但是一直以来,低速电动车在行驶过程中,经常出现随意闯红灯、逆行、变道等极为造成事故的行为,严重影响了道路交通安全。相关部门统计出的中国近 5 年由低速电动车引发的交通事故多达 83 万起,造成 1.8 万人死亡,18.6 万人受伤。

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而关于低速电动车整顿整治的新闻也屡见不鲜,但终究很多管制措施始终停留在治标不治本的阶段。因此,在今年 3 月份,相关部门发布了关于低速电动车的新标准。新规明确低速电动车纳入新能源汽车标准,新增微型纯电动乘用车定义。

这也就意味着,低速电动车将从源头上开始有了明确的国家标准“限制”,和广义乘用车一样,无论是电动车还是驾驶员,都有法可依。这也正式宣告了一度野蛮生长、多年游走于监管灰色地带、饱受争议的低速电动车即将转正。

“量身定制”的方案

如果说 3 月份的文件是给低速电动车定调的话,那么在 6 月 17 日,工信部正式公开征求对推荐性国家标准《纯电动乘用车技术条件》的意见,则是对低速电动车做出了详细的“量身定制”方案。

随着“老头乐”车型受到特定市场追捧以来,导致低速电动车行业准入门槛低、质量和技术水平参差不齐。尤其是产品质量良莠不齐,部分产品不符合制动、车身强度、碰撞等国家标准的基本要求,引发多起交通安全事故居高不下。

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此次《技术条件》主要涉及两方面内容,一是对原纯电动乘用车技术条件进行修订更新,二是增加针对微型低速纯电动乘用车的技术要求。

与 2012 年颁布的现行标准相比,新标准中增加了包括外廓尺寸、整车整备质量、轮胎、电安全、超速限制、制动性能、稳定性、动力性能、可靠性的要求,并新增了充电接口的要求和标志标识要求。

以车身尺寸为例,新标中的微型低速纯电动乘用车,长度应不大于 3500mm,宽度应不大于 1500mm,高度应不大于 1700mm。明确为座位数在 4 座及以下,整车整备质量不应超过 750kg,并且最高车速小于 70 km/h。

实际上,这与日本比较流行的小车“K-Car”的尺寸有点相似。根据日本警视厅 2000 年 10 月颁布的更改规定,K-Car 的规格为长 3400mm、宽 1480mm、高 2000mm、排量 660cc 以下;其最高时速不超过 100km/h,定位于城市代步车型。

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另外细节还包括,车辆正面碰撞测试速度为 40km/h;需添加限速装置和配备 ABS;轮胎必须为车用轮胎;此外必须添加低速行人提示音;只能使用磷酸铁锂或者三元锂电池,并且电池性能要求应满足相关要求,电池循环寿命要求为循环 500 次后不低于原始状态的 90% 等。

其实早在 2015 年 9 月,国务院就批复同意了“升级一批、规范一批、淘汰一批”的四轮低速电动车治理总体思路,以引导产业转型升级、规范发展。2018 年 11 月,工业和信息化部联合五部门下发《关于加强低速电动车管理的通知》,并持续督促地方组织开展专项治理工作。

相关数据显示,2018 年低速电动车年销量就已将近 160 万辆,预计到 2025 年,低速电动车的年销量将突破 350 万辆。与乘用车不同的是,低速电动车在路权、保险、驾照等方面没有明确的政策法规。这次的相关技术指标明确,可为各级管理部门和地方政府开展清理整顿工作提供合理依据。

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当然,规定了“车”的属性后,那么关于“人”的问题也随之而来,其中面临的最重要的是驾照。那么“老头乐”这一特殊的群体又当如何去解决驾照的问题?相关的培训考试又该如何进行。这是在“车”之后,衍生出来的一系列问题还有待进一步讨论。

新的战事开始

当低速电动车“转正”,相关部门可以最大程度沿用现有机动车管理制度,不用再单独另建一套管理制度,有利于加快推动后续的规范管理工作开展。所以新增微型低速纯电动乘用车的相关技术要求,对规范该类车型的行业管理具有重要意义。

无论如何,微型低速纯电动乘用车如果能在今年顺利过渡,那么这一细分市场车型也将赶上新能源汽车快速发展的风口。

据乘联会数据显示,今年 5 月国内新能源狭义乘用车销量达 18.7 万辆,同比增长 180.1%,增幅继续领跑整个乘用车市场。其中,A00 级车型表现尤为亮眼,其榜单前 15 名近 50%为 A00 级车型。

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五菱宏光 MINI EV、欧拉白猫/黑猫、奇瑞小蚂蚁、长安奔奔 EV 等多款车型成为 A00 级市场炙手可热的车型,据工信部日前公布的 343 批次新车中,乘用车部分有 60 个公告号的 32 款车型,而这其中,属于微型车的有 19 个公告号的 11 款车型,占到乘用车的三分之一。

市场火热,车企眼红,但并不是所有的 A00 级电动车都能成为细分市场的佼佼者。今年 4 月份以来,先有凌宝 COCO 上市,后有雷丁芒果开售,但是无论从声量还是销量上来看,新晋的品牌们并没有太多机会。

这种景象像极了 6 年前低速电动车井喷式的时期,2015 年,全国多地也涌现出了至少数十家生产“老头乐”的低速电动车企业。其中的头部企业有雷丁、御捷、丽驰、时风、道爵、德瑞博、富路、比德文等。

但是在发展后期,这些低速电动车因为质量、安全等问题遭到社会的关注。因此政府也在近几年大力整顿低速电动车市场,包括市场层面也在不断自我调节,致使低速电动车厂家经过一轮又一轮地洗牌。

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其中从产业升级来看,不少低速电动车企业开始转型,率先迈入乘用车赛道。比如山东雷丁全资收购了四川野马汽车;山东宝雅获得一汽吉林 70.5% 的股权;河北御捷自行申请获得了生产资质;河北领途与长城汽车合作。

但是从这些走向“正轨”的车企目前的生存状况来看,这些车企仍然不为大众消费者所知。更为让人惊讶的是,今年 1 月份领途汽车正式公布重整计划草案。也就是说这些渴望转型升级的低速电动车企,自身泥菩萨过江,与传统车企相比更是实力悬殊。

事实上,低速电动车企不仅需要面临着传统车企的冲击,而另一边,传统车企也在疯狂的内卷。目前,国内在 A00 级电动汽车这一细分市场,竞争者越来越多。除了五菱、欧拉、奇瑞、长安等,还有零跑、哪吒等新造车企业虎视眈眈。

战事已经开启新的篇章,又进入了一个优胜劣汰的新游戏。机会永远是留给那些拥有完整制造工艺、具备成熟先进技术研发实力的车企,虽然低速电动车升级到正规新能源汽车实属不易,但是任何胜利的果实都是靠实力争取来的。

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