随着全球电动汽车销量高歌猛进，动力电池市场也是一片火热。
数据显示，今年一季度中国实现新能源车销量51.5万辆，同比增长279.6%;国际市场方面，根据欧洲汽车制造商协会数据，欧洲30国实现新能源乘用车注册量45.3万辆，同比增长97.6%。
根据韩国SNE Research行业调研机构发布的数据，今年一季度，全球动力电池装机量达到47.8Gwh，同比增长127%，呈现出高速增长的态势。
其中LG新能源装机量达到9.8GWh;增长速度方面，虽然略逊于中国主要动力电池企业普遍3位数的大幅增长，但其89.3%的增长速度也不容小觑;对比其2020年的全球成绩，其排名未发生变化，仍稳坐第二的位置。
从一季度的利润来看，LG新能源今年一季度在营收和利润方面也较为强劲。据LG化学介绍，今年一季度LG新能源锂电池销售收入达38.2亿美元(约合人民币247.12亿元)，实现营业利润3.1亿美元(约合人民币20.05亿元)。
LG化学预计，LG新能源今年销售额有望实现18.9万亿韩元(约合人民币1093亿元)，同比增长52%，预计未来的销售和盈利能力都将进一步提高。
值得注意的是，尽管LG新能源一季度取得了装机量及利润等方面的亮眼数据，并对其未来的营收、利润状况等充满信心，但以小编观察，LG新能源想实现长期稳定发展，“站稳”全球动力电池企业头部位置，其或存诸多隐忧。
通常来说，动力电池企业打入车企供应链是个漫长的过程，需要2年左右的布局。换言之，动力电池企业目前的排名、竞争格局，其实在1-2年或者更早之前已被提前“确定”。
以LG新能源为例。数据显示，截至2020年2月LG新能源装机量占比较高的客户包括特斯拉(23%)、雷诺(18%)、现代(14%)、奥迪(10%)，其余重要客户还包括大众、通用、沃尔沃、起亚等。
不难发现，特斯拉和欧洲车企是LG新能源车企伙伴的“核心圈”，同时在北美(通用为主)、本土(现代、起亚)均有客户分布。
事实上，正是凭借以上车企相关热销车型的带动，奠定了LG新能源目前在全球动力电池领域的地位。
这也意味着，动力电池企业目前及之后一段时间车企合作伙伴的变化，会影响到其更长期在该领域的竞争格局。那随小编一起，观察下LG新能源的车企合作伙伴正在经历怎样的变化。
磷酸铁锂电池全球盛行?
或成分割LG新能源市场“利器”
从目前国内电动汽车市场来看，磷酸铁锂电池正在“大热”。从配套车型来看，比亚迪王朝全系换装刀片电池;小鹏G3和P7最新入门款，搭载了磷酸铁锂电池;红旗E-QM5将搭载重庆弗迪生产的刀片电池;特斯拉有意将标准续航车型全部换装磷酸铁锂电池。
据悉，以上车型大多采用CTP 磷酸铁锂方案，即用磷酸铁锂电池的无模组或大模组技术，使系统能量密度达到5系三元电池的水平，同时最大程度地实现降本。
值得注意的是，欧洲车企似乎在洞察到磷酸铁锂电池性能优势后，也开始想“尝鲜”磷酸铁锂电池。
2月18日雷诺公司首席执行官卢卡·德梅奥向外媒介绍，公司全电动雷诺5计划于2023年量产，并将考虑使用磷酸铁锂电池。
“磷酸铁锂电池让我们看到了进一步降低电动汽车成本的机会，这将使我们能够在消费者预算的核心价位区间销售汽车，比如说2万至3万欧元(约合人民币15.5-23.3万元)，并且保有足够利润。”卢卡·德梅奥进一步解释道。
虽然并不清楚电动雷诺5是否都要配备磷酸铁锂电池，还是仅在低价位入门级车型版本上使用，但其背后的意义值得思考。
首先，雷诺是重要的欧洲车企。雷诺此举，可能意味着欧洲车企开始逐渐意识到磷酸铁锂电池的低成本价值。不仅是示范效应，如果雷诺5果真搭载磷酸铁锂电池上市，形成价格优势后，也会倒逼其它欧洲车企相关车型“换装”磷酸铁锂以获取同样的低价优势。而随着安装磷酸铁锂电池的车型越来越多，这便有可能拉开欧洲车企“抢装”磷酸铁锂电池的序幕。
同时，不止雷诺是LG新能源的核心客户之一，正如前述，整个欧洲市场都是LG的重要车企“朋友圈”。一旦磷酸铁锂电池方案普遍被欧洲当地主机厂接受，广泛应用于欧洲低价车市场，只专精于三元电池的LG新能源很可能将以上市场“拱手让人”。磷酸铁锂电池的盛行或将成为欧洲市场逐渐崛起后，全球动力电池市场重要的变数之一。
其实，不仅是动力电池市场，凭借着低成本优势，全球储能市场也有兴起应用磷酸铁锂电池的征兆。
据外媒报道，近日，为进一步降低储能产品成本，特斯拉已将其旗下明星储能产品Megapack改用磷酸铁锂电池。
在中国电动车市场上，具有标志性换装磷酸铁锂电池的就是特斯拉，而此次特斯拉又一次将磷酸铁锂电池应用到了其储能领域，这不免让人浮想联翩。
一旦磷酸铁锂电池在海外动力电池、储能等领域都迎来热销，就将进一步暴露及扩大LG新能源电池技术“偏科”的弱点，动摇LG新能源未来的动力电池市场地位。
独占车企电池供应不可取
与此同时，LG新能源对独占车企电池供应的“偏好”也或是其未来持续发展的隐忧之一。
目前来看，国内外传统车企在转型电动化的过程中，为掌控电池话语权，提高电池议价能力，其多元化电池供应的策略正在盛行。这其中，与不同动力电池企业进行订单合作，甚至合资建厂都非常普遍。
比如，早在2018年大众就曾宣布要与SKI合资在欧洲建立电池公司，合作进行电池研发。但作为大众在欧洲市场的动力电池供应大户——LG新能源则提出了反对意见，并以断供电池为威胁。大众迫于压力，只能放弃此次建厂计划。
今年3月15日，大众在其举行的电池日活动中，明确宣布：其2025年以后的动力电池电芯将改为方型电芯。
对此，大众的解释是：固态电池将是未来动力电池的终极形态，全新的方型标准电芯则是过渡至固态电池电芯的最佳选择。
但也有人将此举解读为大众是为挣脱LG新能源电池供应的束缚而为。
但无论如何，大众这一决定势必使LG新能源因电池电芯供应类型不符而受到订单冲击。短期看影响虽有限，但长期来看，由于LG新能源难以再接到来自大众的订单，将对其未来产生长期影响。
或许是忌惮LG新能源的这种电池供应垄断打法，大众在中国市场选择了宁德时代、国轩高科、万向一二三等多家中国厂商，没有选择与LG新能源进行合作。而北美LG新能源的重要合作伙伴，通用在中国市场的合作伙伴的选择也是宁德时代。
车企进行电池供应多元化的策略，属于市场竞争日趋激烈的表现。对此，动力电池企业本应通过加强供应链管理、技术研发等手段，不断提升自身产品性能，压低成本，提升自身产品竞争力。如果动力电池企业试图通过独占车企电池供应的垄断地位，与车企电池多元化供应趋势相悖的话，上述大众汽车的案例或将不是个例。
正所谓，人无远虑必有近忧。虽然目前来看LG新能源业绩亮眼，但其未来可能要面对磷酸铁锂技术“缺位”、车企合作伙伴动摇等隐忧。LG新能源想在未来保持目前全球动力电池的头部地位，或许并不轻松。
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