中国去年建造了65万个公共电动汽车充电器，这是美国数量的10倍，中国正在建设全球最大的电动汽车充电网络，而美国正在落后。
在世界的另一边，在中国，汽车是一种相对较新的激情。直到1980年代，自行车还统治着这个国家大城市的道路。而且人们对耗油量大的时代及其所有装饰物的依恋明显减少了。这有助于解释为什么去年中国售出了近400万辆电动汽车，是美国销量的4倍，这些汽车配备了37000个闪闪发光的新充电站，遍布全国。每个充电站都带着多个充电器。充电器的繁荣，帮助推进了中国电动汽车行业本身的繁荣，而这一切才刚刚开始。
与机场，公路和高铁一样，中国已经能够以闪电般的速度建设这一波新的基础设施，充电站的兴起帮助缓解了司机的里程焦虑，担心电池耗尽会毁掉长途旅行。Sino Auto lnsights董事总经理涂乐说，除了中国的产品数量和竞争之外，人们根本不考虑他们需要在哪里充电?这已经做的太多了，焦虑和疑虑是美国汽车制造商需要帮助买家克服的一大障碍。
中国的充电站不仅象征着该国主导全球电动汽车行业的潜力，也提醒人们注意美国在实现其气候目标，并与中国进行一场关键的工业追赶游戏时所面临的挑战。
向前冲锋，中国破纪录的基础设施建设
就在十年前，全中国的公共充电桩还不到3万个，现在每年都在建造数十万个。即使按照中国基础设施发展的标准，这也是一个快速的转变。中国电动汽车充电联盟近日发布报告称，2022年建成公共充电桩65万个，使中国充电桩总数达到180万个，仅广东省就有38.3万，这是数量整个美国公共充电器数量的两倍多。
去年，中国还安装了260万个私人家庭充电器。但鉴于超过9亿人生活在城市，地区公共充电站网络日益密集，这对中国的电动汽车司机来说是一个游戏规则的改变者。这些人大多不住独栋住宅，很多人没有自己的停车位，所以安装家用充电器是不可能的。
可以说，该国在另一个关键指标上处于领先地位，充电速度。传统汽车司机通常只需5分钟即可加满油箱，电动汽车想要取得突破，企业必须尽可能缩短充电时间，这至关重要。在中国的公共充电桩中，40%是快速充电器，远高于其他国家的比例，速度各不相同，但在最高端，这些充电器可让您在20分钟后再次上路，而不是用慢速充电器充电一夜。
同样，这在中国尤为重要。因为要求部分匿名的北京电动车车主王先生说，他没有家里的停车位，所以他依靠附近的快速充电器，每两周充电一次，他在城外山区附近的一家购物中心找到了一个快速充电器，支持他的冬季日常活动—单板滑雪。他经常开车去商场充电点吃午饭，然后下午去南山—当地的一个度假胜地。
中国如何让电动汽车充电无处不在
为什么中国能够在美国举步维艰的情况下如此迅速的建立新的电动汽车充电网络?答案可以追溯到十多年前，中国为使该国成为国际电动汽车革命的中心而制定的宏伟愿景。政府从2010年开始补贴电动汽车销售，当时，电动汽车行业还很年轻。2015年，国务院发布了一项全面计划，目标是到2020年建设充电基础设施，为500万辆电动汽车提供服务。
随后，中国动用国有企业和公共交通系统大力推动电动汽车的发展。两家主要的国有公用事业公司被部署在全国高速公路上建立充电网络，地方政府也迅速介入。许多城市的公共汽车和出租车车队开始电动化，刺激了更多充电站的建设。与此同时，根据哥伦比亚全球能源政策中心发表的一篇论文描述，30多个城市为企业安装充电器提供了激励或补贴。
这种全员参与的方法是关键的。但专家称，中国政府也确定了一些重要的细节，比如为充电，汽车充电电强制执行一个标准插头，而美国没有这样的标准，当美国司机在特定的充电站找不到合适的插头时，这让他们很头疼。再比如在2015年的规划中，政府要求新建公共建筑的停车位中有10%用于收费，一些地方政府提出了更高的要求。
专家说，这种规划会产生很大的不同。曾经住在中国的涂乐抱怨说，他最近搬进了底特律附近新建的公寓—美国汽车工业的历史中心，却发现大楼的停车场没有充电器，”如果我无法在任何地方插入电动汽车，我将如何购买我的电动汽车?”他说，在中国，这甚至不是问题。
政府投资也激励了中国的私营部门。国际清洁交通委员会，电动汽车副研究员Marie rajonr bernard称，政策确定性越高，私营部门投资这些技术的信心就越大。到2022年底，中国拥有最多充电器的三家企业都是民营企业，Teld位居榜首，到目前为止，这些公司一直在努力盈利，但他们基本上是在竞相要求收取房地产费用，因为他们知道电动汽车在未来几年只会变得更加普及。
最后，中国全面支持通过微信和支付宝等应用程序进行二维码支付，这也让电动汽车驾驶变得更加容易，牛津能源研究所专注于中国的高级研究员埃埃德斯霍夫在中国，欧洲和英国进行了电动汽车公路旅行，以测试不同的充电系统。在欧洲，他遇到了通过不同站点所需的不同会员资格和界面来支付费用的障碍，在中国，支付大多是无缝的，我们在英国和美国遇到的所有这些收费障碍，在微信和支付宝上不存在。
中国大部分充电桩仍集中在富裕的东部城市，为了在全国范围内提高采用率，他们必须在未来几年变得更加普及。有时实地体验，并不像宣传的那样。在2019年从北京到内蒙古的电动车之旅中，霍夫遇到了几个因无人使用而年久失修的车站，虽然宣传牌上令人印象深刻，但结果却令人失望，所有国家地区都需要评估完整的用户体验。
另外还有跟上需求的问题。根据2021年的IED数据，中国每7辆电动汽车就有一辆公共充电器，而美国每18辆只有一个。橡树岭国家实验室的交通研究员Seanou认为，中国的繁荣还远远没有结束，虽然正在建设大量的公共充电站，但建设的步伐还是跟不上销售速度。
在最近的农历新年假期期间，一些高速公路充电站人满为患，这一点很明显。近几年，看到这样的报道后，滑雪爱好者王先生至今仍未尝试驱车400公里返回山东老家。
美国的机遇，从加油站到充电站
到目前为止，美国在很大程度上依赖家庭充电，为其不断增加的电动汽车数量提供动力。但如果该国要实现其气候目标，这并不会减少。拜登政府设定了到2030年50%的汽车销量是电动汽车或插电式混合动力汽车的目标。
需要建设更多的公共充电桩来让美国人相信，他们可以进行公路旅行，而不会在离家很远的地方停车。公共充电桩对像许多中国人一样，没有自己停车位的美国人来说很重要。国际能源署清洁交通分析师莱昂纳多称，这对于确保电动汽车能够为每个人而不仅仅是特权社区提供是极其重要的。
美国政府已经注意到，美国基础设施方面的差距。电动汽车充电获得了2021年两党基础设施法的支持，该法授权在未来几年拨款50亿美元用于新的充电器。去年夏天通过的《降低通膨法案》还为在低收入或农村地区安装充电器的个人提供了高达30%的税收抵免。截至去年秋天，美交通部宣布已批准在所有50个州的高速公路沿线和农村地区开始建设新充电器的计划。
对于电动汽车拥有者来说，这种变化是受欢迎的，但前方的道路是陡峭的。”标准普尔全球移动洞察”预测，电动汽车充电器需要到2025年翻两番才能跟得上美国电动汽车的销售。
对于要在电动汽车领域展开竞争的美国公司而言，前方有许多挑战，建立电池供应链，降低车辆成本，使其更易于使用以及让所有人都能充电非常重要，与此同时，中国正在领先。
中国所做的是有效的执行。像长期战略曾在美国和中国汽车行业工作过的涂乐说，我们在中国看到的是大量创新，而许多历史上非常成功的外国公司正在经历失败。
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