谈及近两年行业内的产能扩张大战，动力电池从业者李维更愿意用“疯狂”一词来形容。
令其印象深刻的是，2021年中，他试图统计各家动力电池企业的产能规划，但李维发现，数字在不断变化，“每周都有新的生产基地生产或投建”。
据不完全统计，仅在2022年，动力电池领域已公布的投资计划超过50个，总投资金额近万亿元，其中有近半项目投资规模在100亿元以上。高工锂电数据显示，截至2022年9月，全国动力及储能电池基地产能规划超过5000GWh（其中动力电池超4800GWh）。
强势的产能扩张在逐渐扭转原本失衡供需关系的同时，又埋下另一重隐患。一年前新能源汽车市场还因动力电池供不应求陷入恐慌，到了今年，亿纬锂能董事长刘金成在2022年高工锂电年会上直接指出，预计最晚后年，全产业链都将出现产能过剩的情况。
而在需求端，过去几个月，部分新能源车企进店量和订单储备量都出现下滑。乘联会数据显示，2022年6月-10月，新能源乘用车批发销量同比增速已经连续4个月下滑。对于动力电池厂商来说，这无疑是一个危险的信号。
疯狂扩张的幕后推手
热钱涌动的背后，动力电池企业能够大肆扩张的底气是新能源汽车销量的高速增长。在李维看来，“动力电池是典型的基于下游应用市场驱动的产业，市场需求决定着产业的前进速度。”
2021年无疑是新能源汽车市场激进狂飙的一年。2021年以来，由于新能源汽车销量持续超预期，动力电池企业新签订单也跟着走高。
乘联会数据显示，2021年中国新能源汽车销量达352.1万辆，同比增长1.6倍。另据高工产业研究院（GGII）数据，2021年中国动力电池出货量为226GWh，同比增长达182.5%。
在新能源汽车市场快速增长的背景下，动力电池供需失衡的矛盾也开始被无限放大。
深知动力电池的供应从根源上制约着交付量，特斯拉CEO埃隆·马斯克（Elon Musk）就曾多次表露对于电池供应紧缺的担忧，直言供货商给多少，特斯拉就买多少。宁德时代董事长曾毓群则在去年的股东大会上无奈吐槽，车企客户频繁催货让他快受不了了。
从表象上看，即便马力全开，但供应不足的紧迫依然存在，动力电池企业在承压的同时也在谋划更远大的未来。李维还记得，“看到当时市场出现供不应求的局面，赛道上的每一位参与者都像是打了鸡血，认定以后的需求只会越来越大。”
另一个明显且积极的信号是，因为考虑到日后的供应问题，越来越多的新能源车企把对宁德时代的不满摆上台面，陆续引入二供、三供，试图改写其一家独大的局面。
为了承接集中爆发的增长需求，一场关于产能的跑马圈地也就此打响，看到机会的动力电池企业顺势掀起一场声势浩大的动力电池扩张潮，疯抢市场份额。
下游车企递出的大笔订单信号无疑是刺激动力电池企业扩张的兴奋剂。
李维告诉未来汽车日报，在做扩张规划初期，大部分企业并不知道友商具体规划了多少产能。即使有明确的数字摆在面前，它们依然会选择按计划做扩张。“大家有固定的订单在手，就不会觉得产能过剩的风险出现在自己身上。”
除了急于瓜分未来市场份额的野心，地方政府的热情也为企业扩张的势头添了一把火。
目前，包括福建宁德、江苏常州、江西宜春和四川宜宾在内的多个城市都在为打造“锂电池之都”而努力。
因为想吸引动力电池企业入驻，多地政府都出台了关于动力电池产业链的招商引资目标，并推出相应的税收减免、土地租赁等各种福利政策，甚至是电池企业配套产业链也会有相应福利。
弗迪动力一位高管告诉未来汽车日报，动力电池企业的激进扩张也是为了抢夺政府红利，比如土地、税收。“地方政府给第二产业规划的建设土地有限，目前各家动力电池企业盈利都不是很理想，所以企业会先在有福利的时候拿地。”
为了拿到更多的土地，动力电池企业则会在初期就上报尽可能高的产能。“动力电池企业会自行控制产能的建设进度，后续根据供应对象的订单量来规划产能布局。”上述高管表示，这样做的目的在于动力电池企业在日后扩张产能的时候，不用再等待漫长的批示过程。
从头部电池企业的产能布局来看，华东地区（山东、浙江、江苏、福建等地）目前是动力电池产能的集中区，占比超60%；西南地区（重庆、云南、四川和贵州等地）动力电池产能位于第二，占比为12%。
华东地区是多家头部动力电池企业的发源地，凭借着动力电池的产业链优势，一直都是动力电池企业建厂首选。而西南地区拥有广袤的锂矿资源，在目前动力电池原材料价格高居不下的当下，宁德时代、国轩高科和蜂巢能源纷纷将建厂范围划定在西南地区。
“动力电池企业好扎堆，产业地区集中度也很高，这也使得目前能够有效建厂的地段并不多。”上述高管表示，动力电池企业疯狂建设产能的另一层含义在于，“它们都是借用建厂的方式来抢占上游资源。”
即将撞上的产能过剩暗礁
剖开行业热闹的表象，如今市场竞争正变得日益激烈，尾部电池企业已经开始逐步出清。
今年上半年，排名前十的动力电池企业占总装机量的94.4%。而一些弱势的企业已经很难在动力电池市场中生存下去，“不少企业已经转投3C电池领域和储能领域。”曾有业内人士告诉未来汽车日报。
如今每一位存活下来的企业仍都在激进狂飙，而水底的产能过剩暗礁也在野蛮生长。
民生证券分析师邓永康在近期发布的一份研报中指出，2025年我国动力电池装车量可达943GWh，21-25年CAGR达57%。全球装车量约1462GWh，21-25年CAGR达49%，并正式迈入TWh时代。
反观那些动力电池巨头们，宁德时代计划到2025年将产能扩充到675GWh，比亚迪和蜂巢能源2025年产能规划均为600GWh。中创新航、欣旺达、国轩高科三者到2025年规划的总产能分别为500GWh、500GWh和300GWh。
以上6家企业的规划产能便已达到3000GWh，基本上是2025年全球装车量的两倍有余。如果按照各家企业的产能节奏进行扩张，产能过剩已成定局。
不过有业内人士分析认为，动力电池不同于普通零部件，并不能仅凭简单地计算数量来判定供需关系。“不同车型搭载的动力电池型号不同，比如高端车型需要搭载高密度电池，低端车型需要搭载低密度电池，不同级别的动力电池面对着不同的供应处境，供需关系不能一概而论。”
谈及能否在2025年完成600GWh的产能规划目标，蜂巢能源董事长兼CEO杨红新曾在接受采访时表示，“对于产品能否卖得出去，我们做了比较详细的需求分析和论证，并详细测算了未来的主要客户、主要市场和需求总量，以及基于公司产品特点可以拿到的市场份额。”
有欣旺达内部员工告诉未来汽车日报，欣旺达目前规划的多数产能都有订单保障。根据动力电池行业的规则，在客户与公司签订供应协议后，公司与车企需要1-2年左右的时间来扩张生产线以及做电池匹配。
在该员工看来，这意味着1-2年后大部分的动力电池产能都会被合作车企消化，并且在这个过程中，公司也会扩展更多的新客户以及续签老客户，“在2025年之前则会根据当时的订单量来临时调整产能规划。”
亿纬锂能董事长刘金成则认为，虽然未来行业存在产能过剩的风险，但在这个大前提下，那些质量上乘、成本低的电池产品并不会过剩。
目前那些排名前十的动力电池企业，其产品已经经过了下游车企的长期验证，包括宁德时代、中创新航、亿纬锂能等企业都在加紧研发新的动力电池技术，通过技术、质量的保证稳定客户关系。
身处行业中，李维也意识到虽然新能源汽车的火热吸引了不少新玩家入局，但能否长久存活的关键仍在于，“这些电池企业自身的技术实力能否帮助它们开拓更为广泛的客户群”。
除了低端的动力电池企业将面临的产能过剩危机，那些紧随其后的上游原材料供应商，则先行感受到了风险所在。
高工产业研究院则表示，今年部分锂电材料已呈现出供过于求的局面。今年前10个月锂电材料中仅碳酸锂、硫酸镍价格上涨；而VC价格已经下跌75%，PVDF、6F、硫酸钴的跌幅在40%或以上，6微米铜箔价格跌了20%。
高工产业研究院预计，主要锂电池材料到2025年的产能规划已全部过剩，负极材料到2025年的规划总产能相当于当年预计需求的5倍，磷酸铁锂为4倍，电解液、6F、VC、PVDF、铜箔均是2倍余，隔膜约1.5倍。
一家新能源车企采购人员告诉未来汽车日报，当上游原材料的价格不断下降，动力电池的成本压力也将逐步缓解。“预计在明年上半年，不少新能源车企将会与动力电池厂商重新商讨并压低供应价格。”此外，因新能源汽车补贴将于今年退出，该企业也正在进行明年供货订单的成本核算。
“第一年会试探性压低价格，之后降价幅度就会一年比一年高了。”上述员工表示。
（注：文内受访者李维为化名）
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