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新能源汽车:下一个十年是补短板十年

一直以来,业界似乎习惯了新能源汽车市场快速增长,今年却不同,“双积分”实施、补贴退坡等多重因素叠加显现“威力”。数据显示,7月,新能源汽车产销首次出现同比负增长;1~9月,新能源汽车产销分别完成88.8万辆和87.2万辆,比上年同期分别增长20.9%和20.8%,增速明显放缓。

未来新能源汽车该如何发展?在日前举行的“2019新能源汽车智新峰会”上,国家新能源汽车创新工程专家组组长王秉刚表示,2009年我国开始实施新能源汽车示范推广,至今已有10年时间。回顾10年发展之路,我国新能源汽车产业在开发、质量、使用和回收等环节还存在一定的短板,是带着问题进入新时代。过去10年暴露出的问题,也是新能源汽车未来10年必须重点解决的问题。


■“把不负责任的企业拒之门外”


今年新能源汽车发生若干起起火事件,引起业界广泛关注。全球知名电动汽车品牌特斯拉也发生了若干起起火事故,电动汽车安全性很差吗?王秉刚表示:“其实不然,电动汽车可以做的很安全。今年,我去日产汽车调研了解到,日产已经销售了近50万辆电动车,没有发生过大的起火事故。”


王秉刚表示,我国发生了不少电动汽车起火事故,对每一起火灾事故仔细调查,可以发现是一些企业的产品在设计以及制造过程中存在问题,或者是做得很粗糙,或者是系统设计不合理。“要在产品设计以及制造方面制定严格的标准,要把那些不负责任的企业、不能保证产品安全性的企业拒之门外。”他说。


据了解,补贴与续驶里程挂钩,造成很多企业把电池装得很“满”,电动汽车上配装了大量动力电池,这些电池存在着不一致性,不一致性呈现出某种分布状态,很容易让动力电池处于过充状态,会导致电池容量随着行驶里程增加而缩减。事实上,电动汽车的很多事故发生在充电时或充电后,大多数是过充引发的。王秉刚认为,有些企业为了“追求”高续驶里程,冗余设计量太少,应该设定合适的BMS上限,保证99.9%以上的电池在使用寿命期间不会有过充的问题。


里程焦虑被很多消费者提及,王秉刚认为,驾驶者存在焦虑主要是两方面的问题造成的:一是电动汽车不能加装太多电池,续驶里程不及传统汽车;二是很多电动汽车标称续驶里程与实际运行数据相差较大。


提高续驶里程最有效的办法是提高电池能量密度,目前,三元锂电池的能量密度已经接近300瓦时/公斤,能不能继续提高能量密度以提高续驶里程呢?王秉刚认为不现实。中国汽车技术研究中心有限公司首席科学家王芳指出,通过检测可以看到,随着能量密度大幅度提升,电池的安全性也明显下降。


新能源汽车国家监测与管理中心的数据显示,我国90%私人乘用车日行驶里程约为110公里,90%出租车在400公里之内,公交车约为240公里。“应该根据市场的需求设置续驶里程,新能源汽车以城市交通为主,更长距离的行驶可以交给燃油车或者混合动力汽车。”王秉刚说。


王秉刚还提到电池回收和梯次利用不是伪命题,电池回收之后与车辆仍然有关联。退役的电池容量大概还有80%,可以进行梯次利用,梯次利用的电池也有较高的价值,算上这个价值,二手电动汽车的残值就会提升。此外,梯次利用之后的电池回收处理应该做到无害化,可用材料尽可能回收。


如今,补贴完全退出的时间日益临近,之后该怎么办?王秉刚说:“补贴退出不等于激励政策退出,相关政府部门正在制定一些其他鼓励政策,比如路权、停车权、对公共车辆的经济支持等。”


■新能源乘用车难以满足消费需求


乘用车是新能源汽车市场发展壮大的主战场,经过多年推广,购买、使用新能源汽车的消费群体渐成规模,但也暴露出许多问题。重庆长安新能源汽车科技有限公司总体技术总监邓承浩表示,新能源汽车电池要以安全和寿命为核心,通过电池管家服务,为管理和运营提供强有力的保障。


邓承浩指出,总结过去10年推广经验,从用户的角度来看,当前新能源汽车产品仍然难以满足用户需求,具体表现是新能源汽车技术成熟度与用户期望仍有差距;企业对用户使用场景的研究不充分,产品开发体系与用户需求不匹配;电动汽车对消费者的吸引力尚未真正形成;新能源汽车产品质量不稳定,市场售后能力尚未成熟;新能源汽车与传统汽车最大的区别在于电池,围绕电池的商业模式还没有真正形成。


“NEDC工况标定的续驶里程与实际有一定的差异,应该告诉用户真实情况,比如,NEDC工况标称400公里,实际可行驶350公里,就应该真实地告诉用户。”邓承浩表示,未来10年要打造超低能耗的产品,提升用户纯电动续驶体验,续驶长、使用实、显示准是三个基本要求。


邓承浩以长安汽车为例向记者表示,在消费端,让“北斗天枢”与“香格里拉”相互赋能,两者结合起来,让智能化成为新能源汽车的特征,用户有更多选择新能源汽车的理由;在售后端,要充分依据大数据平台,开发远程诊断和车况分析功能,建设服务作战指挥中心,打造新能源汽车主动服务体系,并提高服务能力;在生态端,以电池和整车运营服务为主线,创新商业模式,驱动新能源汽车从政策拉动向用户驱动转型。


■商用车趋向多能源路线共存


北汽福田汽车股份有限公司副总工程师魏长河表示,“后补贴时代”新能源商用车要实现商业化和产业化,必须从政策拉动向市场导向转变。“造车新势力进入乘用车领域,似乎与商用车关系不太大,事实上并非如此。随着竞争加剧,传统商用车企业在新能源汽车领域销量表现不佳,更多新厂商通过资金引入、技术合作及联合营销等方式进入新能源商用车领域。”魏长河告诉记者。


“后补贴时代”与以往有着较大的差别,技术创新、产品质量、延伸服务和商业模式将成为未来新能源商用车的主要竞争点,互联网、车联网以及智能驾驶打造的智慧型运输生态是行业的主要突破点。


目前,新能源商用车大多采用磷酸铁锂电池,未来也将趋向使用三元材料体系的电池。魏长河介绍,从市场角度看,新能源商用车集中在城市物流和封闭区域的运营,2021年之后,将会向其他领域推进,市场将趋向组织化、平台化、租赁化。


值得关注的是,未来商用车技术路线将趋向多能源驱动共存,纯电动车集中在中短途的运距,燃料电池车占据中长途的运输,混合动力技术应用于长运距相关车型领域。魏长河强调:“新能源商用车技术发展趋势也将出现变化,比如,订制IGBT以及专用功率元器件、专用减速器、变速器都是未来的重点。除了传统电驱动之外,分布式驱动将来在特定的场景中有一定的需求。”


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